Городские подземные сооружения. Руководство по комплексному освоению подземного пространства крупных городов Городские подземные сооружения

Подземные сооружения

Подзе́мные сооруже́ния

объекты промышленного, сельскохозяйственного, культурного, оборонного и коммунального назначения, создаваемые в глубине грунтового массива. Первые искусственные сооружения в недрах Земли были связаны с разработкой полезных ископаемых подземным способом и строительством подземных захоронений в Древнем Египте (2-е тыс. до н. э.) и Индии (1-е тыс. до н. э.). В 4 в. до н. э. в районе г. Пергам был построен подземный храм бога-врачевателя Асклепия. Впервые сооружение возводилось открытым способом. Сначала строили каменные стены, опорные колонны, своды, а затем уже готовое сооружение засыпали с поверхности грунтом. Уникальным по масштабам было строительство подземных городов в Каппадокии (Анатолия), начавшееся в 2–1 вв. до н. э. Подземные города состояли из 18 этажей, соединённых наклонными проходами, общей глубиной до 80 м (до подземных источников). Один из таких городов, «Глубокий колодец» (Деренкую), включал ок. 2000 помещений на 10 000 человек и имел ок. 600 выходов на поверхность. Создавались подземные города и в Средние века для защиты от набегов врагов. Это, напр., Чуфут-Кале в Крыму, монастыри Грузии, пещерные города 6-13 вв. в Болгарии и др. Качественно новый период в подземном строительстве начинается в 19 в. после изобретения динамита. Применение динамита упростило прокладку тоннелей большого поперечного сечения и значительной протяжённости, как, напр., Сен-Готардский длиной 15 км. В кон. 19 в. начали сооружать первые городские подземные дороги – метрополитены (Лондон, 1863; Будапешт, 1896; Париж, 1900). Во 2-й пол. 19 в. крупные подземные сооружения появились и в России. Это были подземные водохранилища протяжённостью в несколько километров.

К нач. 21 в. подземные сооружения представляют собой разветвлённую группу, включающую в себя сооружения, в которых ведётся ; транспортные тоннели и станции; сооружения, обеспечивающие хранение и перемещение воды, нефти и природного газа; электростанции (гл. обр. ГЭС); объекты городского хозяйства, склады, промышленные предприятия, военные объекты. Количество строящихся подземных сооружений возрастает год от года. Причины тому – их экономичность в условиях сложного рельефа, неблагоприятного климата, плотной городской застройки и т. д. Особенно быстро развивается подземное строительство в городах. Размещение под землёй торговых, культурных центров, транспортных сетей, подземных гаражей и автостоянок не нарушает сложившуюся городскую среду и увеличивает количество озеленённых площадей на поверхности. Строительство подземных сооружений ведётся открытым или закрытым способом (в зависимости от прочности грунтов и глубины заложения фундамента сооружения). При возведении подземных сооружений проводят водопонижение, закрепление грунтов, делают надёжную гидроизоляцию. Особое внимание уделяется вентиляции и внутренней отделке. При проектировании городской подземной среды для людей необходимо преодолеть ощущение подземности. Для этого создаются большие, светлые и хорошо освещённые пространства, разного рода световые дворики и террасы.

Энциклопедия «Техника». - М.: Росмэн . 2006 .

Смотреть что такое "подземные сооружения" в других словарях:

- (a. underground structures; н. unterirdische Bauwerke; ф. ouvrages souterrains; и. instalaciones subterraneas) объекты пром., c. x., культурного, оборонного и коммунального назначения, создаваемые в массивах горн. пород под дневной… … Геологическая энциклопедия

Подземные сооружения - Тепловые камеры, проходные и полупроходные каналы, коллекторы и колодцы Источник: РД 34.03.201 97: Правила техники безопасности при эксплуатации тепломеханического … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

См. Сооружения подземные EdwART. Словарь терминов МЧС, 2010 … Словарь черезвычайных ситуаций

Специально оборудованные горные выработки в толще горных пород, имеющие различное назначение: транспортные и гидротехнические тоннели; метрополитен; электростанции; холодильники; пешеходные переходы, гаражи и другие объекты городского хозяйства;… … Большой Энциклопедический словарь

Выбор архитектурно планировочных решений. способа строительства, вида конструкций и их крепления, гидроизоляции, системы кондиционирования воздуха и т.п. определяется в основном назначением П. с. и свойствами массива вмещающих горных… … Большая советская энциклопедия

Сооружения различного назначения, создаваемые в массивах горных пород. Под землёй прокладывают транспортные и гидротехнические тоннели, строят метрополитен, электростанции, склады, газо и нефтехранилища, гаражи, коллекторы, промышленные… … Энциклопедический словарь

подземные сооружения - požeminiai įrenginiai ir statiniai statusas T sritis apsauga nuo naikinimo priemonių apibrėžtis Inžineriniai apsauginiai įrenginiai, kurių paskirtis – karių, valdymo punktų, kovos technikos ir pramonės įmonių apsauga nuo NP poveikio. Požeminiai… … Apsaugos nuo naikinimo priemonių enciklopedinis žodynas

Подземные сооружения - укрытия, имеющие над собой нетронутый защитный слой грунта. Создаются войсками при инженерном оборудовании полос обороны и исходных районов для наступления, особенно в условиях стабилизации фронта. П. с. легко маскируются, обладают большой… … Краткий словарь оперативно-тактических и общевоенных терминов

Тепловые камеры, проходные и полупроходные каналы, коллекторы и колодцы. (Смотри: Правила техники безопасности при эксплуатации теплопотребляющих установок и тепловых сетей потребителей. Госэнергонадзор 7 мая 1992 г.) Источник: Дом: Строительная… … Строительный словарь

Подземные сооружения - разновидность защитных сооружений, возводимых в толще пород (грунтов) горными или специальными способами без нарушения массива породы по контуру выработки. Применяются для размещения в них пунктов управления, узлов связи, укрытий для личного… … Гражданская защита. Понятийно-терминологический словарь

Книги

• Справочник геотехника. Основания, фундаменты и подземные сооружения , Мангушев Р.А.. В сводном виде представлены основные вопросы инженерно-геологических изысканий, проектирования, устройства и реконструкции оснований и фундаментов, в том числе всложных и особых…

Рост численности жителей наших городов и уровень их потребностей в условиях жилья, отдыха и жизни непрерывно растет. Город вынужден уходить в небо, развиваться периферийно и все глубже, глубже и глубже опускаться под землю.

Стратегический инновационный подход к реализации проектов освоения подземного пространства современного города является злободневным ответом на вопрос о совершенно новом понимании комфортной среды.

Введение

В процессе естественного развития любых систем - технических, производственных и градостроительных возникает барьер, преодолеть который с помощью простого количественного накопления традиционных технологических приемов просто невозможно.

Обычно в качестве классического примера приводят проблему барьера мощности в авиации, когда дальнейшее увеличение скорости и высоты полета - этих важнейших показателей технического прогресса - оказалось невозможным на самолетах с поршневым двигателем. Этот барьер был успешно преодолен переходом авиастроения на реактивную тягу.

Сегодня в области градостроительства в ходе решения социальных, транспортных и экологических проблем возник, так называемый, «барьер пространства и техники».

В настоящее время площадь земной поверхности, занятой под объекты жилищного, промышленного, хозяйственного и социально-культурного назначения, транспортные, энергетические и другие виды инженерных коммуникаций, составляет более 4% от всей поверхности суши. Площадь застройки в некоторых государствах Европы уже достигает 15, а то и 20 процентов от их общей территории.

Площади, проспекты и улицы городов заполонили «полчища» автомобилей, количество которых растет в геометрической прогрессии, требуя расширения проезжей части и числа парковочных мест.

Освоение новых территорий неминуемо ведет к сокращению лесных угодий и уменьшению площади земель, пригодных для производства сельскохозяйственной продукции.

Нехватка земли в городах, а особенно в мегаполисах, побуждает градостроителей всего мира искать дополнительные способы для развития территорий.

Мировой опыт показывает, что в градостроительстве необходимо отказаться от старой формы проектирования - плоскостной застройки городских территорий по принципу «один к одному» с независимо выполненной от них инженерной инфраструктурой.

Время и сложившиеся обстоятельства диктуют необходимость перехода от горизонтального к вертикальному зонированию городского пространства, которое способно обеспечить формирование комфортной жилой и производственной среды, на основе глубинно-пространственной организации всей системы объектов, как целостного организма, включая и жилищный фонд, и всю необходимую социально-производственную и инженерную инфраструктуру, создаваемую на подземном уровне. В современной градостроительной науке данный процесс именуется «комплексным освоением подземного городского пространства».

Подземное городское пространство - это пространство под дневной поверхностью, используемое для расширения среды обитания горожан, реализации приоритетов эколого-экономического благополучия и устойчивого развития, создания условий жизнедеятельности людей в экстремальных обстоятельствах.

Занимается изучением подземного городского пространства, формированием стратегии его инновационного развития и застройки научная дисциплина под названием «подземная урбанистика».

Цель этой статьи - познакомить читателей с актуальными проблемами инновационного развития подземного городского пространства, а также с основными теоретическими компонентами подземной урбанистики и современным опытом решения проблем, встречающимся в отечественной и зарубежной практике. В задачу автора не входило освещение вопросов метростроения, поскольку этот специфический вид транспортного строительства достаточно хорошо освещается в средствах массовой информации.

Основы понятия о подземной урбанистике

Подземная урбанистика или подземный урбанизм, подземная урбанизация (underground urbanistics ) есть область архитектуры и градостроительства, связанная с комплексным использованием подземного пространства городов и других населённых пунктов, отвечающая требованиям градостроительной эстетики, социальной гигиены, а также технико-экономической целесообразности.

Главная цель подземной урбанистики - обеспечение оптимальных условий труда, быта, отдыха и передвижения горного населения, увеличение площади открытых озеленённых пространств на поверхности, формирование здоровой, удобной и эстетически привлекательной горной среды.

На развитие подземной урбанистики сильно влияют различные факторы, такие как:

• характеристики окружающей среды и технические характеристики (подземные воды, почвы и горных пород);
• знание подземных особенностей и существующие представления о подземном пространстве, а также информационные базы данных ;
• архитектурные представления и организация городского пространства;
• легализация и административные возможности, особенности земельной собственности, регуляция землепользования , защита окружающей среды и конструктивные возможности;
• экономические факторы (стоимость земли, издержки между надземным и подземным строительством), полный цикл использования сооружения и внешние факторы;
• психо-социологические аспекты поведения человека в подземном пространстве.

Главной задачей является использование этих возможностей таким образом, чтобы максимально использовать преимущества окружающей среды, общества и экономики. Технически эта проблема трудноразрешима, но может быть успешно реализована, если задачи социально и политически приемлемы, экономически возможны, выгодны и легальны.

Планомерное использование подземного пространства ведётся во взаимосвязи с поверхностной планировкой и застройкой, с различными видами и типами имеющихся подземных сооружений и учётом последующих этапов развития города.

Это требует разработки специальных разделов в генеральных планах городов и в проектах детальной планировки и застройки.

Степень использования подземного пространства, техника и технология ведения работ зависят от величины города, характера и содержания исторически сложившейся и перспективной застройки, концентрации дневного населения в различных частях города, расчётного уровня автомобилизации, природно-климатических, инженерно-геологических и других условий.

В соответствии с этим в генеральном плане города и проекте детальной планировки выделяют зоны с различной степенью и очерёдностью использования подземного пространства.

Мировой опыт свидетельствует, что на современном этапе стратегия решения сложных социально-экономических и градостроительных задач осуществляется посредством формирования пространственной структуры городов за счет создания многоуровневых и многофункциональных городских образований с максимальным развитием по вертикали, с комплексным использованием подземного пространства по единому градостроительному плану, увязанному с генеральным планом развития города.

Потребность в сооружении подземных объектов самого разного назначения и задачи инновационного развития подземной инфраструктуры требуют эффективного сотрудничества ученых и специалистов, представляющих различные направления в геомеханике и геотехнике, градостроительстве и архитектуре, что неизбежно способствуют сближению и взаимообогащению специалистов различных направлений и различных научных школ.

Одновременно намечается изменение общей стратегии градостроительства: на смену централизованной схеме застройки с наивысшей плотностью (как на поверхности, так и под землей) в центре городской агломерации предлагается основную часть объема многоэтажного наземного строительства (при относительно менее плотном подземном) рассредоточить в пригороде.

При такой концепции строительства особенно актуальной становится проблема системного подхода к освоению подземного пространства на глубине 20-50 м. В настоящее время оно используется лишь под транспортные и коммунальные сети и рассредоточенные объекты разнообразного назначения относительно мелкого заложения.

Небольшой экскурс в историю зарождения подземной урбанистики

Недра земли всегда таили в себе что-то страшное, собственно, как и другие неизведанные человеком пространства. Эти страхи идут из глубин веков. Однако человечество, борясь за свое существование, было вынуждено «наступить на горло» страху подземного пространства

Известно, что первым жильем человека была пещера. Она защищала его от непогоды, оберегала от хищников, сохраняла тепло и покой. С помощью нехитрых приспособлений человек выкапывал, выцарапывал и выскребал ее вширь и вглубь. Иногда пещеры образовывали целое поселение.

С древних времен и до наших дней сохранились города под землей, самые крупные из которых находятся в турецкой области Каппадокия. Раскопки показали, что в сложной системе подземных помещений предположительно жило до 100 тысяч человек. Этот сумеречный мир со своей особой культурой основали первые христиане, скрывавшиеся от гонений римских язычников.

Один из подземных городов – Каймакли протянулся на 19 км и состоял из 8–10 уровней, где находились жилые помещения, склады, церкви, монастыри, пешеходные коридоры и кладбища. Археологи, раскопавшие город в 60-х годах, были поражены совершенством системы вентиляционных тоннелей длиной 70–80 м, шахт и труб, которая позволила не только подавать чистый воздух на такую глубину, но и контролировать его влажность и температуру.

В XVI столетии Леонардо да Винчи предложил устраивать улицы в разных уровнях для отдельного движения «сеньоров» и простого люда. И только в настоящее время этот накопленный человечеством опыт может быть оценен по достоинству и использован.

Однако масштабное городское подземное строительство началось лишь во 2-ой половине XIX века. Этому способствовало появление и развитие рельсового транспорта. С 20-30-х гг. интенсивное развитие автомобильного транспорта поставило перед архитекторами и инженерами сложную задачу улучшения пропускной способности, увеличения скорости транспорта и при этом создание безопасного и комфортного пересечения людских и транспортных потоков.

Так началось строительство подземных железных дорог (метрополитена) и автомобильных тоннелей. Транспорт начал уходить под землю, и не только для его эксплуатации.

В 40-х гг. началось крупное строительство подземных гаражей и стоянок для транспорта. С 60-х гг. осуществлялось строительство тоннелей уже для пешеходов, со временем они стали насыщаться торговыми функциями, чтобы приблизить людей к привычной для них комфортной обстановке.

Краткие сведения о современном подземном городском хозяйстве и общие принципы классификации подземных сооружений

Современное система подземного городского хозяйства включает в себя инженерно-транспортные подземные сооружения, предприятия торговли и общественного питания, зрелищные, административные и спортивные здания и сооружения, объекты коммунально-бытового обслуживания и складского хозяйства, промышленные объекты и инженерное оборудование.

К инженерно-транспортным сооружениям относятся пешеходные, автодорожные и железнодорожные тоннели , тоннели и станции метрополитена и скоростного трамвая, автостоянки и гаражи, отдельные помещения и устройства вокзалов.

Подземные предприятия торговли и общественного питания включают торговые залы и вспомогательные помещения кафе-буфетов, столовых, закусочных и ресторанов, торговые киоски, магазины, отдельные секции универсальных магазинов, торговые центры и рынки.

Подземные зрелищные, административные и спортивные здания и сооружения состоят из кинотеатров, выставочных и танцевальных залов, отдельных помещений театров и цирков, залов заседаний и конференц-залов, книгохранилищ, помещений архивов, запасников музеев, стрелковых тиров, биллиардных, плавательных бассейнов и помещений спортивных клубов.

Объекты коммунально-бытового обслуживания и складского хозяйства, расположенные под землей, это - приёмные пункты, ателье и фабрики бытового обслуживания, парикмахерские, бани и душевые, механические прачечные, продуктовые и промтоварные склады, овощехранилища, холодильники, ломбарды, резервуары для жидкостей и газов, склады горюче-смазочных и других материалов.

К объектам промышленного назначения и энергетики, размещаемым под землёй, относятся отдельные лаборатории, цеха и производства (особенно те, в которых необходима тщательная защита от пыли , шума, вибрации, перемены температур и других внешних воздействий), тепло- и гидроэлектростанции, промышленные склады и хранилища.

Практически все городское инженерное оборудование - трубопроводы (водоснабжения, канализации, теплоснабжения, газоснабжения), водостоки и ливнестоки, кабели различного назначения - это подземные сети. Все больше и больше трансформаторных подстанций, вентиляционные камер, бойлерных и котельных, газораспределительных станций, очистных и водозаборных сооружений, общих сетевых коллекторов размещаются в городском подземном пространстве.

Подземные сооружения весьма многообразны. Они могут быть классифицированы по назначению, месту расположения в городе, по объемно-планировочной схеме, глубине заложения, количеству ярусов и т.д.

Применительно к задачам подземной урбанистики наиболее часто используется классификация «по назначению». В соответствии с ней все подземные сооружения подразделяют в зависимости от времени пребывания человека на объекте:

• дежурно-сменного пребывания до 24 часов
• длительного пребывания до 3 - 4 ч;
• временного пребывания до 1,5 - 2 ч;
• кратковременного пребываниям не более 5 - 10 мин;
• помещения и сооружения без присутствия людей.

Подземная урбанистика и практика использования подземного пространства в современных условиях.

Новаторами подземного градостроительства являются Канада, Япония и Финляндия.

В Канаде в 1997г. был построен целый подземный город - РАТН. Жителям достаточно выйти из дома и спуститься вниз - и они без препятствий доберутся на работу. Отпадает необходимость в зимней одежде и автомобиле.

В Монреале расположен самый большой «подземный город» (La ville souterraine) площадью 12 млн. кв. м. Продвигаемый мэрией как одна из местных диковин, город интересен не только размерами. Проектировщики доказали, что внизу можно размещать не только то, что хочется убрать с глаз, - трубы, склады. В La ville есть почти все нужное для жизни: торговые центры, отели, банки, музеи, университеты, метро, пересадочные узлы железной дороги, автостанция и другие объекты развлекательной и деловой инфраструктуры.

В Японии находится самый крупный подземный город страны - Яэсу. В нем располагаются 250 ресторанов, магазинов и других объектов обслуживания. По статистике Яэсу посещают каждый месяц от 8 до 10 млн. человек.

В Пекине в соответствии с программой, утвержденной городским правительством, через пять лет весь транспорт с поверхности будет убран под землю - люди смогут свободно передвигаться по улицам, отдыхать в парках, дышать свежим воздухом.

В интенсивном строительстве подземных сооружений государство, профессиональное градостроительное сообщество и девелоперы видят одно из самых перспективных направлений развития городов России.

Подземная урбанистика рассматривается в качестве ключа к решению многочисленных проблем, беспокоящих все крупные города страны, где возрастающая плотность застройки усугубляется стремительным ростом автопарка и неизбежными сбоями в работе общественного транспорта.

Своеобразным началом новой градостроительной эпохи Москвы стало сооружение в 1997 г. у стен Кремля, на месте Манежной площади, торгово-развлекательного комплекса «Охотный ряд», расположенного, главным образом, ниже уровня поверхности земли. В многоярусном подземном комплексе площадью около 70 тыс. кв. м. разместились самые разные объекты: археологический музей и офисы, торговый центр и бары-кафе-рестораны, стоянки автомобилей и гаражи. По сути дела, появился небольшой подземный город.

Сразу же началось освоение прилегающих подземных пространств под Тверской улицей и Большой Дмитровкой, а также строительство гигантского наземно-подземного комплекса «Москва-Сити» на малоосвоенном участке берега Москвы-реки в районе Красной Пресни.

Здесь фантазия архитекторов разыгралась: проектом предусмотрено возвести не только станции двух новых линий метрополитена, но и многоэтажные подземные гаражи и станции монорельсовой дороги, которая должна связать комплекс с международным аэропортом «Шереметьево». Время, правда, внесло в эти планы свои коррективы, но показательна уже сама «глубина размаха », которая со скрипом, но приобретает реальные черты.

Освоение подземного потенциала, как основной путь к устойчивому развитию города.

Не секрет, что наши российские города расширяются зачастую сумбурно, безалаберно и стремительно, без какого-либо действенного контроля.

Последствиями такого анархического разрастания является, например, увеличение автомобильных пробок и как следствие уровня загрязнения воздуха, отсутствие зеленых насаждений или затруднительное водоснабжение, что несовместимо с понятием устойчивого развития.

Освоение подземного пространства позволяет эффективно использовать такие функции, как транспортные развязки, торговые центры, театры, объекты общественного питания. Это в свою очередь должно привести к большей компактности городов, обеспечению устойчивого развития города и позволит создать благоприятную среду для жизнедеятельности в результате свободного наземного пространства для отдыха и социальной активности, зелёных полей и жилых районов.

В крупных городах с высокой плотностью населения особенно ценной представляется возможность экономии и рационального использования городской территории при проектировании подземных пространств.

Эксплуатация подземного потенциала позволит более эффективно использовать пространство, сделает систему движения мобильнее, что приведёт к снижению количества вредных выбросов и уровня шума и как следствие - к обновлению и улучшению качества жизни в мегаполисе. При этом уменьшаются протяженность подземных коммуникаций и затраты общественно-полезного времени, улучшается качество транспортного обслуживания населения. Появляется возможность экономии энергетических ресурсов за счет меньших теплопотерь подземных зданий и отсутствия резких температурных колебаний, зависящих от смены сезонов.

Свободное пространство не является единственным ресурсом подземного строительства. В целях достижения устойчивого развития следует так же оптимально использовать грунтовые воды, геоматериалы и геотермальную энергию.

Несмотря на то, что переход от поверхности к глубине осуществляется уже давно и эксплуатируется всё больше городских подземных ресурсов, происходит это, к сожалению, без реального планирования.

Управление потенциалом подземного пространства необходимо для рационального использования ресурсов и предотвращения возможных необратимых последствий хаотичной застройки.

Подземное строительство в современном городе

Выбор зон наиболее активного строительства подземных сооружений определяется градостроительными и функциональными требованиями и целесообразностью использования тех или иных участков и зон города.

Необходимо отметить, что санитарно-гигиенические и психо-физиологические требования устанавливают нормированное пребывание людей под землёй - не более 4-х часов , но ряд существенных преимуществ практически полностью компенсируют данное ограничение, а именно:

• подземные сооружения могут проектироваться под существующими зданиями, дорогами, коммуникациями и даже руслами рек;
• на строительство не влияют перепады рельефа, проблемы инсоляции или затененности соседних существующих объектов, воздействие внешних факторов;
• только подземное пространство позволяет прокладывать кратчайшие пути для транспорта.

Подземные сооружениям обеспечиваются сложной инженерной системой, которая включает в себя: постоянное и надёжное искусственное освещение; вентилирование непрерывной приточно-вытяжной вентиляцией, систему звуковых оповещений; системы поддержания влажности и температуры.

На организацию архитектурно-пространственной среды подземных сооружений оказывают значительное влияние следующие факторы:

• природные условия и характер исторически сложившейся городской среды;
• наличие уже существующих, раннее проложенных коммуникаций и фундаментов соседних зданий, которые, как правило, будут составлять с новыми подземными объектами единую взаимосвязанную систему.

При исследовании природных факторов для определения характера участка и его природных особенностей обязательно проводятся подробные инженерно-геологические и гидрогеологические исследования, составляются инженерно-геологические карты и профили.

Сооружение подземных объектов на небольшой глубине обычно ведется открытым способом, в то время как объекты глубокого заложения строятся закрытым. При возведении подземных объектов проводят водопонижение, закрепление грунтов, гидроизоляцию объектов, применяют конструкции, рассчитанные на горное давление.

Основной упор при создании подземных сооружений Москвы делается на технико-экономические преимущества закрытой проходки и тоннельного строительства. Главное в том, что почти не требуется рыть котлованы, огораживать значительные территории, перекрывать улицы, нарушая ритм и без того напряженного транспортного движения.

Отпадает необходимость в сносе зданий, перекладке подземных коммуникаций, восстановлении дорожных покрытий и зеленых насаждений. Незримо для горожан понемногу создается еще один важный уровень города для более насыщенной и полноценной жизни в перенаселенном мегаполисе.

Экологические преимущества подземных сооружений

В пределах города подземные структуры могут размещаться практически повсеместно, минимально воздействуя на природный ландшафт и окружающую среду. Они надежно защищены от прямого воздействия климатических факторов: дождя и снега, жары и холода, ветра и солнца. Подземные сооружения отличаются повышенной виброустойчивостью и акустической изоляцией. И, наконец, достаточно хорошо защищены от воздействия сейсмовзрывных волн и проникающей радиации, что обеспечивает их неуязвимость от средств массового поражения.

Энергоэффективные аспекты подземных сооружений

Одним из наиболее экономичных решений является подземное размещение складов и холодильников. Так, при подземном расположении стоимость строительства складских зданий в 4 раза ниже, затраты при эксплуатации - в 10,6 раза меньше, чем при наземном размещении.

Стоимость строительства холодильников при подземном размещении в 3,3, а эксплуатационные расходы - в 11,6 раза ниже, чем при наземном расположении. Эти данные получены при сопоставлении подобных крупных холодильников, построенных в Канзас-Сити и Сан-Паулу (США).

При оценке затрат энергии оба холодильника были отключены, что вызвало повышение температуры в наземном холодильнике на 0,6 °С в час, а в подземном - на 0,6 °С в день. Гораздо лучшая теплоизоляция и теплоемкость среды позволяют не только экономить электроэнергию, но и подключать подземные холодильники к электросети, минуя пик потребления электроэнергии, и снижать мощность подземных холодильных установок.

Предварительный вывод

В последние десятилетия наблюдается значительный рост подземного строительства различного назначения и его многофункционального использования. Этому способствовало снижение стоимости подземного строительства. Если раньше стоимость подземных работ была в несколько раз выше чем наземных, то сегодня, в силу совершенствования техники и технологии подземных работ, их стоимость во многих случаях незначительно дороже наземных, особенно в зонах застройки.

Экономическая эффективность подземной урбанизации

Эффективность подземной урбанизации складывается из социально-экономических, инженерно-экономических и градостроительных компонентов.

При выявлении эффективности объекты, размещаемые в подземном пространстве, можно подразделить на три группы.

1. Эффективность размещения под землей транспортных коммуникаций и сооружений определяется на основе: экономии городских территорий за счет площадей для сооружения как самих объектов, так и защитных зон при них; увеличения оборачиваемости транспортных средств; сокращения длительности поездок; доставки грузов; сокращения количества остановок, эко­номии энергетических ресурсов; макси­мальной сохранности существующей наземной застройки; улучшения сани­тарно-гигиенического состояния на­земной среды.

2. Эффективность размещения под землей зрелищных сооружений, предприятий торговли и общественного питания, а также ряда объектов ком­мунально-бытового обслуживания оп­ределяется на основе: экономии тер­ритории, а также сохранения наземной застройки при размещении в сложив­шихся частях города; экономии време­ни населения за счет приближения объектов обслуживания к потреби­телю, по пути его передвижения (по­путное обслуживание); повышения размеров товарооборота и прибыли пред­приятий торговли, общественного пи­тания и культурно-зрелищных пред­приятий за счет удобного располо­жения их в зонах интенсивного скоп­ления пешеходов и пассажиров - потенциальных посетителей перечис­ленных объектов обслуживания.

3. Эффективность размещения под землей объектов складского хозяйства, промышленных зданий и сооружений, коммунальных объектов, отдельных транспортных сооружений, объектов инженерного оборудования определяется на основе: экономии городских территорий; сокращения протяженнос­ти инженерных коммуникаций за счет размещения сооружений и объектов в центре нагрузок; улучшения санитарно-гигиенического состояния городской среды, экономических преимуществ, обусловленных компактным планиро­вочным решением.

Таким образом, на основе комп­лексного использования подземного пространства города эффективность рассматривается в различных сферах:

• социально-экономической - эко­номия времени населением, снижение транспортной усталости, улучшение санитарно-гигиенических условий проживания населения, безопасность пе­шеходов;
• градостроительной - правильный выбор функционального и строительно­го зонирования территорий, решение транспортных проблем, увеличение площади озелененных и водных прост­ранств;
• инженерно-экономической - уско­рение оборачиваемости транспортных средств, повышение скорости движения всех видов транспорта, экономия горючего, снижение затрат на развитие инженерного оборудования, повышение рентабельности предприятий обслужи­вания, концентрация строительства, сокращение его сроков и обеспечение комплексности застройки, экономия эксплуатационных расходов, сокра­щение размеров отчуждения сельско­хозяйственных земель.

Суммарный экономический эффект подсчитывается по каждому виду объектов с учетом экономии террито­рии, сохранения сложившейся застройки и условий эксплуа­тации подземных сооружений: эконо­мии транспортных расходов, транспортного времени, роста торговой при­были и др.

К факторам, удорожающим исполь­зование подземного пространства, от­носятся: геологические и инженерно-геологические условия, усложнение ин­женерно-конструктивных решений под­земных сооружений, стесненность при производстве работ в сложившихся массивах застройки. Подземное строительство вызывает дополнительные объемы земляных работ, усиление несущих и ограждающих конструкций, усложнение работ по гидроизоляции объектов, усложнение устройств санитарно-технического оборудования.

В то же время подземное строительство позволяет сократить затраты на фун­даменты, кровлю, отказаться от ряда конструктивных элементов наземных зданий, таких, как наружные оконные блоки, внутренние водостоки, отделка фасадов и др.

Помимо названных результатов, целесообразность подземного исполне­ния ряда сооружений обусловливается специфическими требованиями эксплуатации самих объектов. При проек­тировании объектов в подземном прост­ранстве следует учитывать благоприятные эксплуатационные фак­торы, такие как неподверженность климатическим воздействиям; относи­тельную стабильность температуры и влажности воздуха, начиная с глубины 5-8 м. Это незаменимая среда для разме­щения под землей складов продо­вольствия, винохранилищ, кладовых кино- и фотодокументов, ломбардов, а также производств, требующих тер­моконстантных условий внутренней среды (радиоэлектроника, точное ма­шиностроение и др.).

Используются и такие положи­тельные характеристики подземных сооружений, как повышенная вибро­устойчивость и акустическая изоляция по сравнению с наземными сооруже­ниями. Преимуществом подземного решения ряда производств и цехов явля­ется способность оснований полов нести повышен­ные нагрузки от тяжелого технологи­ческого оборудования.

Заключение

Рост объемов и масштабов эффективного освоения и развития подземного городского пространства наблюдается сегодня во всем мире. Он связан со всевозрастающей концентрацией населения в этих городах и непрерывным ростом численности автомобильного парка, которые порождают практически все наиболее острые современные городские проблемы - территориальные, транспортные, экологические, энергетические.

Инновационное использование методов и установок подземной урбанистики оказалось единственным способом улучшить и приспособить систему транспортных связей к росту крупнейших городов без значительных изменений традиционной планировочной структуры и застройки.

Научно определены и сформулированы принципы вертикального зонирования городского пространства.

Наиболее близкие к поверхности земли уровни (до отметки - 4 м) отводятся для пешеходов, непрерывного пассажирского транспорта, автостоянок, местных разводящих сетей. Уровни от - 4 м до - 20 м используют для трасс метрополитена и автотранспортных тоннелей мелкого заложения, многоуровневых подземных гаражей, складов, резервуаров и магистральных коллекторов. Уровни на отметке от - 15 м до - 40 м предназначают для трасс рельсового транспорта глубокого заложения, включая городские железные дороги.

В последние десятилетия, рост объемов и масштабов подземного строительства наблюдается и в наиболее значимых городах России. Строятся крупные подземные комплексы различного назначения, транспортные и коммуникационные тоннели, подземные стоянки и гаражи, производственные и складские помещения, растет протяженность линий метрополитена.

Все глубже, глубже и глубже в недра земли стремятся проникнуть и освоить их ученые, проектировщики-градостроители и мы - скромные практики строительства. В современном мире, где наука предлагает инновационные решения, где существуют уникальные технологии, и есть высокопрофессиональные специалисты - любые «барьеры пространства и техники» будут успешно преодолены!

(a. urban underground structure; н. Stadtuntergrundbauten; ф. ouvrages souterrains hurbains; и. obras subterraneas urbanas) - комплекс подземных инж. сооружений, предназначенных для удовлетворения трансп., коммунальных, бытовых и социально-культурных нужд жителей городов. Г. п. c. располагаются в глубине грунтового массива под проезжей частью улиц, вблизи зданий или непосредственно под ними, под ж.-д. и автомоб. дорогами, под реками, каналами и т.п. Kомплексное освоение подземного пространства крупных городов позволяет рационально использовать наземную терр., содействует упорядочению трансп. обслуживания населения и повышению безопасности дорожного движения, снижает уличный шум и загрязнение воздуха выхлопными газами автомобилей, способствует повышению художеств.-эстетич. качеств гор. среды. Г. п. c. можно условно объединить в ряд групп: трансп. сооружения (пассажирские и грузовые метрополитены, автотрансп. тоннели, пешеходные тоннели, подводные тоннели, скоростные автострады глубокого заложения, подземные автостоянки и гаражи, многоярусные подземные комплексы и др.), сооружения гор. коммунального x-ва и инж. коммуникации (см. Коллектор городской), объекты и предприятия культурно-бытового и торгового назначения (хранилища продуктов и товаров, холодильники, торговые центры, почтамты, выставки и др.). Cм. также Подземные сооружения.

Литература: Kомплексное освоение подземного пространства городов, K., 1973; Pуководство по составлению схем комплексного использования подземного пространства крупных и крупнейших городов, M., 1978.

B. Л. Mаковский.

Смотреть значение Городские подземные сооружения в других словарях

Временные Здания И Сооружения — Специально возводимые или приспосабливаемые на
период строительства производственные, складские, вспомогательные, жилые и общественные
здания и
сооружения,........
Экономический словарь

Городские Займы — - займы, выпускаемые органами городской власти и управления с
целью мобилизации финансовых ресурсов для строительства объектов экономической и социальной инфраструктуры,........
Экономический словарь

Городские Земли
Экономический словарь

Городские Леса — - леса, расположенные на
землях городских поселений, в пределах городской черты. В отличие от зеленых насаждений в скверах, на бульварах,
улицах и т.д., не входящих........
Экономический словарь

Дорожные Сооружения — Сооружения, являющиеся конструктивными элементами
дороги: искусственные
сооружения (мосты, путепроводы, эстакады, трубы, тоннели и др.), защитные сооружения........
Экономический словарь

Здания И Сооружения, Улучшения (improvements) — вся
недвижимость, кроме земли. Включает
здания, их внутреннее
оборудование, заборы, ограждения, систему канализации и т.д.
Экономический словарь

Здания, Сооружения И Оборудование — Активы, которые предполагается использовать на постоянной основе в деятельности предприятия/
организации, в том числе специализированные непостоянные
здания;........
Экономический словарь

Инкассируемые Документы Городские — CITY COLLECTIONSСм. ДОКУМЕНТЫ ИНКАССИРУЕМЫЕ
Экономический словарь

Нетитульные Временные Здания И Сооружения — Временные
сооружения, приспособления и устройства, предназначенные для нужд отдельного
объекта,
затраты на возведение которых учитываются в составе накладных расходов.
Экономический словарь

Период Сооружения Объекта — - указанный в
контракте
период
сооружения
объекта, начиная с даты вступления контракта в
действие и до выдачи последнего
документа о готовности........
Экономический словарь

Подземные Воды — Воды, в том числе минеральные, находящиеся в подземных водных объектах; ст. 1 Водного
кодекса Российской Федерации от 16.11.1995 № 167-ФЗ
Экономический словарь

Сооружения — -
субсчет
счета "
Основные средства", на котором учитываются следующие виды сооружений: водокачки, стадионы, бассейны,
дороги, мосты, памятники, ограждения........
Экономический словарь

Сооружения, Используемые В Процессе Транспортировки — В страховании внутренних перевозок: мосты, пирсы, причалы, погрузочно-разгрузочные средства, трубопроводы, которые являются предметом страховой защиты по страхованию внутренних перевозок.
Экономический словарь

Сооружения, Составляющие Единый Комплекс (с Главным Зданием) — В страховании имущества:
здания (
сооружения), которые являются
частью той же недвижимости, что и основное застрахованное здание по
полису имущественного........
Экономический словарь

Титульные Временные Здания И Сооружения — Временные
здания и
сооружения, возводимые за
счет сметной стоимости строительства, предназначенные для нужд строительства в целом.
Экономический словарь

Титульные Здания (сооружения) — Временные
здания и
сооружения, возводимые в
период строительства (например, временное здание для размещения работников, участвующих в строительстве).
Экономический словарь

Гидротехнические Сооружения — - плотины, здания гидроэлектростанций, водосбросные, водоспускные и водовыпускные сооружения, туннели, каналы, насосные станции, судоходные шлюзы, судоподъемники; сооружения,........
Юридический словарь

Городские Займы — - займы, выпускаемые органами городской власти и управления с целью мобилизации финансовых ресурсов для строительства объектов экономической и социальной инфраструктуры,........
Юридический словарь

Городские Земли — - земли населенных пунктов в пре- делах городской черты. В соответствии с Земельным кодексом РФ в состав Г.з. входят: земли городской, поселковой и сельской застройки;........
Юридический словарь

Городские Земли (земли Населенных Пунктов) — - земли населенных пунктов в пределах городской черты. По Земельному кодексу РФ 1991 г. в состав Г. з. входят: земли городской, поселковой и сельской застройки; общего пользования;........
Юридический словарь

Городские Судьи — - с 1889 г. судебные чиновники, заменившие в городах мировых судей.
Юридический словарь

Декларация Безопасности Гидротехнического Сооружения — - документ, в котором обосновывается безопасность гидротехнического сооружения и определяются меры по обеспечению безопасности гидротехнического сооружения с учетом........
Юридический словарь

Допустимый Уровень Риска Аварии Гидротехнического Сооружения — - значение риска аварии гидротехнического сооружения, установленное нормативными документами. Федеральный закон от 21.07.97 N 117-ФЗ, ст.3
Юридический словарь

Капитальные Здания И Сооружения Дорожного Сервиса — К капитальным зданиям и сооружениям дорожного сервиса относятся все здания и сооружения, выполненные из долговечных строительных материалов и имеющие заглубленные........
Юридический словарь

Критерии Безопасности Гидротехнического Сооружения — - предельные значения количественных и качественных показателей состояния гидротехнического сооружения и условий его эксплуатации, соответствующие допустимому уровню........
Юридический словарь

Настоящие Городские Обыватели — - согласно Жалованной грамоте городам (1785г.) первая категория городского населения, именитые горожане, обладающие домом и (или) иной недвижимостью.
Юридический словарь

Обеспечение Безопасности Гидротехнического Сооружения — - разработка и осуществление мер по предупреждению аварий гидротехнического сооружения. Федеральный закон от 21.07.97 N 117-ФЗ, ст.3
Юридический словарь

Отдельно Расположенные Гидротехнические Сооружения — - инженерные сооружения и устройства, не входящие в мелиоративные системы, обеспечивающие регулирование, подъем, подачу, распределение воды потребителям, отвод вод........
Юридический словарь

Оценка Безопасности Гидротехнического Сооружения — - определение соответствия состояния гидротехнического сооружения и квалификации работников эксплуатирующей организации нормам и правилам, утвержденным в порядке,........
Юридический словарь

Подземные Водные Объекты — - сосредоточение находящихся в гидравлической связи вод в горных породах, имеющее границы, объем и черты водного режима. К подземным водным объектам относятся:........
Юридический словарь

1. 
   Городские подземные комплексы

1. Принципы организации городского надземного строительства в сверхкрупных, крупнейших и крупных городах 1

Мировая и отечественная практики свидетельствуют о значительном градостроительном эффекте использования подземного пространства: в подземном пространстве крупнейшего города может находиться до 70 % общего объема гаражей, до 80%- складов, до 50%- архивов и хранилищ, до 35 % -учреждений, НИИ, вузов и др. Подземные транспортные и инженерные коммуникации - единственное реальное средство, позволяющее радикально решить городские транспортные и коммунальные проблемы. Вместе с тем, масштабное освоение подземного пространства требует привлечения больших денежных средств, поэтому при планировании подземного строительства в крупнейших городах Российской Федерации, должны выдерживаться следующие требования:

Жесткая увязка с генеральный планом развития города;

Рациональное использование городских земельных ресурсов;

Поэтапность освоения подземного пространства;

Обеспечение максимального взаимодействия «новых» объектов с существующими надземными и подземными сооружениями,

В сверхкрупных и крупнейших городах целесообразно:

Создание развитого многофункционального пространства в виде ступенчатой или плоской платформы-стилобата - ниже нулевой отметки с максимальным сохранением природного ландшафта;

Формирование многофункционального подземного пространства, организуемого для общественного и транспортного обслуживания населения в наиболее напряженных зонах города с критической транспортно-пешеходной ситуацией;

Попутное строительство подземных сооружений над перегонными тоннелями и станциями мелкого заложения или рядом с ними с развитием многофункциональных привестибюльных зон и метрополицентров;

Строительство совмещенных городских магистральных сетей в проходных многофункциональных коммуникационных коллекторах с созданием узлов обслуживания и ремонта.

Городская подземная застройка должна быть организована по многоярусному принципу.

В первом ярусе на глубине до 15 м могут быть размещены общие проходные и полупроходные коллекторы инженерных коммуникаций, пешеходные переходы, транспортные развязки, тоннели, сооружения метрополитенов мелкого заложения, трех-, пятиэтажные подземные комплексы различного производственного и вспомогательного назначения, автотранспортные сооружения, объекты социальной и обслуживающей инфраструктуры.

Во втором ярусе на глубине до 30÷40 м целесообразно располагать транспортные тоннели, железнодорожные вводы, пересадочные узлы, многоярусные гаража-стоянки, магистральные инженерные коммуникационные тоннели с сопутствующими сооружениями для их обслуживания, крупные склады и резервуары,

В третьем ярусе на глубине более 30÷40 м должны размещаться линии метрополитена глубокого заложения, транзитные транспортные тоннели, очистные сооружения, насосные станции, объекты энергетики, подземные предприятия со специфическим технологическим режимом, опасные производства, склады токсичных материалов.

^ 2. Укрупненная классификация городских подземных комплексов

Городские подземные сооружения целесообразно подразделить на две группы.

Первая группа включает сооружения, предназначенные для непосредственного обслуживания населения и обеспечения комфортности проживания в городе. К этой группе относятся метрополитен, автотранспортные тоннели и развязки, подземные гаражи и автостоянки, подуличные переходы, инженерные сети, административно-культурные, торгово-бытовые, спортивные комплексы.

^ К второй группе следует отнести сооружения производственного назначения, обеспечивающие, в первую очередь, экологическую и промышленную безопасность и рациональное использование городских территорий: канализационные насосные станции, очистные сооружения различного рода, мусоросборочные и мусороперерабатывающие предприятия, промышленные предприятия либо отдельные объекты промышленных предприятий, склады и хранилища, в том числе хранилища особо опасных материалов и веществ, сооружения городского энергетического комплекса и т. п.

^ 3. Подземные комплексы для обслуживания и обеспечения комфортности проживания населения

3.1. Городские автотранспортные тоннели и развязки

Основные понятия

Тоннель - протяженное подземное сооружение, предназначенное для пропуска транспортных средств, движущихся по сопутным или встречным полосам в одном направлении.

Развязка - подземное сооружение, предназначенное для пропуска транспортных средств в различных направлениях.

Тоннель-путепровод - сооружение для пропуска транспорта под насыпями или дорогами.

3.2.Тенденции развития городских транспортных коммуникаций в нескольких уровнях

Основные направления проектных решений и принципиальные подходы к проектированию подземных транспортных коммуникаций в сверхкрупных и крупнейших городах сводятся к следующему.

1. Тоннели и подземные развязки предназначаются для резкого повышения или выравнивания пропускной способности городских магистралей в условиях плотной городской застройки. Опыт г. Москвы показал, что создание системы подземных транспортных коммуникаций в узлах основных магистралей троекратно повысило их пропускную способность.

2. Строительство транспортных тоннелей, главным образом, определяется необходимостью организации автомагистралей непрерывного движения. Подземные развязки обеспечивают рациональное пересечение транспортных потоков на разных уровнях, исключают остановки транспортных средств у светофоров, повышают безопасность уличного движения.

3. Сопоставление вариантов строительства наземных и подземных автомагистралей свидетельствует о ряде преимуществ последних:

Уменьшение отводимых территорий в 4-5 раз; сохранность городской застройки;

Способность транзитного пропуска значительных транспортных потоков;

Простота организации движения в разных уровнях;

Полное разделение транспортных и пешеходных потоков;

Защита от неблагоприятных атмосферных воздействий, ухудшающих условия уличного движения;

Высокая степень сохранности городского ландшафта;

Улучшение экологической ситуации.

Перечисленные преимущества автотранспортных тоннелей и подземных развязок снижаются в периферийных городских зонах.

4. Тоннели и подземные развязки должны устраиваться, как правила, в центральных зонах городов на наиболее нагруженных направлениях и участках. Вместе с тем следует отметить, что строительство последовательного ряда подземных развязок, имеющих короткую закрытую часть и длинные въездные-выездные рампы (наклонные выработки, связывающие тоннель с земной поверхностью), затрудняет движение автомобилей и существенно ухудшает условия эксплуатации прилегающих дорог и улиц.

5. Необходимо предусматривать в будущем возможность создания полной системы внеуличных подземных магистралей, в состав которой должны органически вписываться тоннели и подземные развязки, решающие первоочередные транспортные проблемы.

6. В целях планомерного развития подземной автотранспортной сети, вплоть до создания подземной внеуличной системы, в состав генерального плана развития города необходимо включать резервные территории для связи подземных сооружений с поверхностью, а также для размещения объектов, обеспечивающих будущее строительство и эксплуатацию. Резервные территории могут использоваться до начала строительства для размещения временных объектов, предназначаемых для обслуживания населения.

8. Текущее проектирование тоннелей и подземных развязок должно исходить из дифференцированного подхода, В селитебной территории 2 целесообразно предусматривать специализированную подуличную сеть, предназначенную для движения легкового транспорта, а полногабаритные сооружения использовать для пропуска транзитных грузовых потоков.

9. Следует учитывать перспективы развития подземных транспортных сетей в связи с ростом ценности городских земель и интенсивным развитием техники тоннелестроения.

10. При проектировании подъземных трасс необходимо принимать во внимание «эффект стены», близость встречных потоков, отсутствие обочин, ухудшение условии видимости, повышенный уровень шума, увеличение аэродинамического сопротивления движению автомобилей (до 15 %), искусственную вентиляцию .

11. Целесообразно предусматривать спрямление трасс, учитывая свободные и незастроенные территории, транспортную загрузку улиц и зоне трасс и характер застройка.

12. Размещение въездных-выездных рамп должно обеспечивать такое распределение транспортных потоков из тоннеля, которое бы не осложняло удачное движение.

^ Классификация городских транспортных тоннелей и развязок

Тоннели и подземные развязки различают:

по глубине заложения: мелкие и глубокие;

по способу строительства: сооружаемые открытым, подземным и комбинированным способами;

по характеру расположения относительно земной поверхности:

Равнинные тоннели (с наклонными въездами-выездами - рампами);

Горные тоннели (сооружаются в городах с холмистым или гористым рельефом местности и оснащаются горизонтальными въездами-выездами - штольнями);

Подводные тоннели;

Путепроводные тоннели (под насыпями);

по виду въездов-выездов:

- с штольневыми въездами-выездами;

Наклонными рампами;

Спиральными рампами;

Комбинированными рампами;

по пропускной способности и числу полос: 3

- однополосные;

Двухполосные;

Трехполосные;

Многополосные;

по числу ярусов движения:

- одноярусные;

Двухярусные;

Многоярусные;

по форме очертания поперечного сечения:

- прямоугольные;

Сводчатые (с прямыми, с прямыми и обратными сводами);

Круговые;

Эллиптические и др.;

по виду обделки (виду горной крепи):

С монолитными железобетонными или бетонными обделками;

Сборными железобетонными обделками;

Тюбинговыми отделками;

Блочными обделками;

Набрызг-бетонными отделками;

Анкерными отделками;

Комбинированными отделками;

Без обделки (в прочных и устойчивых породах);

С дорогами первой категории;

по габариту приближения строений:

- полногабаритные (для пропуска всех видов транспорта);

Малогабаритные (для пропуска легкового транспорта).

^ Основные элементы тоннелей

К основным элементам тоннелей относятся:

Собственно тоннель;

Въезды-выезды (рампы, штольни);

Порталы;

Площадки разворота, ниши для оборудования и карманы безопасности;

Тротуары и бордюры, разделительные полосы;

Водоотливный комплекс;

Вентиляционный комплекс;

Системы обеспечения безопасности, включая системы экстренной эвакуации водителей;

Служебные выработки и камеры;

Строительные выработки.

Характерные сечения полногабаритных автотранспортных тоннелей показаны на рис..3, 4. Эскизные сечения тоннелей уменьшенного габарита приведены на рис..5.

Типовая конструкция рамы из сборного железобетона приведена на рис..6.

Конструктивные схемы порталов, площадок разворота и ниш автодорожных тоннелей изображены на рис..7,.8.

На рис.9 показан пример обустройства автодорожного тоннеля.

Основные принципы трассировки тоннелей

В соответствии с тенденциями развития городских транспортных коммуникаций, плановая трассировка автодорожных тоннелей должна осуществляться с учетом следующих принципов:

Тоннели и развязки должны устраиваться в центральных зонах городов на наиболее нагруженных направлениях;

Необходимо создавать протяженные тоннели, обеспечивающие одновременную развязку нескольких транспортных узлов, с промежуточными рампами через 1,5÷2,5 км;

Необходимо предусматривать возможность дальнейшего развития подземных магистралей (продолжения построенных или подключения дополнительных тоннелей);

Целесообразно предусматривать стремление трасс, учитывая свободную незастроенную территорию, транспортную загрузку улиц, характер застройки. Минимальный радиус кривых в плане должен быть не менее 250 м;

Размещение въездных-выездных рамп должно обеспечивать такое распределение транспортных потоков из тоннеля и в тоннель, которое бы не осложняло уличное движение.

Основные требования к высотной трассировке тоннелей:

Максимальный продольный уклон не должен превышать 0,04, в сложных условиях при длине тоннелей до 500 м уклон может быть увеличен до 0,06;

Минимальный продольный уклон должен составлять 0,003;

Высотные радиусы при скорости движения 60 км/ч должны быть равны:

Для выпуклой кривой - 6000 м;

Для вогнутой кривой - 1500 м.

Длина въездных-выездных рамп полногабаритных тоннелей и развязок (один из главных факторов, определяющих возможность строительства подземных транспортных коммуникаций в условиях плотной городской застройки) с нормативными уклонами и переходными вер-тикальными кривыми при скорости движения 60 км/ч указана в табл. 1.4.1. Аналогичные данные для тоннелей и развязок уменьшенного габарита даны в табл. 1.4.2.

Предельная минимальная длина въездных-выездных рамп тоннелей уменьшенного габарита, назначаемая по опыту зарубежного транспортного строительства, в сложных топографических и инже-нерно-геологических условиях с ненормативным продольным уклоном 0,1 приводится в табл. 1.4.3.

^ Таблица 1.4.1

Длина рамп полногабаритных тоннелей

Уклон рамп, промили	Разница отметок, м
	4,5	5,0	6,0	7,0	8,0	9,0	10,0	11,0	12,0
40	300	308	325	342	358	375	392	408	425
50	278	288	308	328	348	368	388	408	428
60	263	275	300	325	350	375	400	425	450

Таблица 4.2

^ Длина рамп тоннелей уменьшенного габарита

Уклон рамп, промили	Разница отметок, м
	4,5	5,0	6,0	7,0	8,0	9,0	10,0	11,0	12,0
40	104	116	129	129	141	154	166	266	316
50	90	100	110	110	120	130	140	220	260
60	83	91	91	99	108	116	124	191	224

Таблица 4.3

^ Минимальная длина рамп тоннелей уменьшенного габарита

Уклон рамп, промили	Разница отметок, м
	3,5	4,0	4,5	5,0	5,5	6,0	8,0	10,0	12,0
100	65	70	75	80	85	90	110	130	150

Примечание. Скорость движения- 40 км/ч;

Минимальный радиус выпуклой кривой - 400 м;

Минимальныйрадиус вогнутой кривой - 200 м.

Глубина заложения тоннелей и подземных развязок связана с особенностями рельефа, характером застройки, размещением существующих подземных сооружений и способом строительства. При наличии свободной территории либо в благоприятной транспортной ситуации несомненны технико-экономические преимущества открытого способа строительства. Между тем в центральных зонах крупнейших городов возможности реализации открытого способа строительства ограничены, поэтому следует ориентироваться на подземный либо комбинированный способ (сочетающий открытую и закрытую прокладки подземных автотранспортных объектов).

Пример плановой и высотной трассировки приведен на рис. 1.4.10.

Вентиляция тоннелей

Вентиляция тоннелей осуществляется естественным и искусственным путем.

Естественная вентиляция допускается при длине тоннеля до 150 м. При длине тоннелей от 150 м до 2 км применяют продольную, продольно-струйную, поперечную и комбинированную схемы искусственной вентиляции (рис. 1.4.11). При этом подача и вытяжка воздуха производятся через порталы, шахтные стволы или комбинированным способом.

Система вентиляции должна обеспечивать безопасную эксплуатацию тоннеля в следующих режимах:

А - нормальный - осуществляется безостановочное движение транспорта с максимальной разрешенной скоростью при интенсивности, соответствующей часу «пик»;

Б - замедленный - осуществляется безостановочное движение транспорта со скоростью менее 20 км/ч;

В - транспортная пробка - при остановке транспорта с работающими двигателями длительностью до 15 минут.

Как правило, тоннель оборудуется вентиляционными отсеками, располагаемыми в верхней или нижней часта сечения. Сечение тоннеля с двумя верхними вентиляционными отсеками показано на рис. 1.4.12.

Затраты на вентиляцию в течение эксплуатации составляют до 25÷38% от общей стоимости тоннеля.

Водоотведение и гидроизоляция в тоннелях

Приток воды в тоннелях формируется из протечек подземных вод через обделку, моечных вод, вод от пожаротушения.

Водоотведение в коротких шинелях длиной до 300 м выполняется по уклону одного знака самотеком. В более протяженных тоннелях вода поступает по уклонам с разными знаками к зумпфовой насосной станции, расположенной в наиболее низкой части тоннеля. По уклонам вода транспортируется в лотках или коллекторах, причем проходит очистку от взвесей в отстойниках-водосборниках и от нефтепродуктов в бензо-, маслоловушках. После очистки вода по перепускным трубам подается в зумпф, затем насосами выдается через напорный трубопровод непосредственно в ливнестоки городской канализации.

Стоки, поступающие с рамп, не должны попадать в систему водоотведения тоннеля, поэтому в портальных участках тоннеля устраиваются самостоятельные водоотливные системы с локальными очистными сооружениями. Прирамповые участки городских автодорог должны устраиваться таким образом, чтобы исключить попадание па-водковых и ливневых вод в тоннели.

На рис. 1.4.13 приведены типичные элементы системы водоотведения автодорожного тоннеля.

Наряду с водоотведением, обязательными являются меры по обеспечению водонепроницаемости обделок, включающие применение водонепроницаемых материалов, инъекционное уплотнение вмещающих пород, гидроизоляцию (окрасочную, обмазочную, оклеенную - рулонную и пленочную - металлоизоляцию, капиллярные пропитки, герметики).

Особенности устройства гидроизоляции определяются природными условиями (свойствами вмещающих пород), способом сооружения тоннеля и типом обделки.

Монолитные бетонные и железобетонные обделки защищают наружной гидроизоляцией (рис. 1.4.14, а ), наносимой по выравнивающему слою набрызг-бетона. В слабых водонасыщенных породах устраивают внутреннюю гидроизоляцию с поддерживающей железобетонной обоймой (рис. 1 А. 14,6). В весьма обводненных поро-дах применяется внутренняя металлоизоляция (рис. 1.4.14.е).

Сборные железобетонные обделки герметизируют по швам между блоками или тюбингами и по болтовым соединениям специальными герметиками или эластичными прокладками. Швы в обделках между чугунными тюбингами, как правило, «чеканят» свинцовой проволокой или освинцованным шнуром.

Гидроизоляцию обделок тоннелей, сооружаемых открытым способом, целесообразно выполнять снаружи объекта, например, обмазкой конструкции капиллярными пропитками «пенетрон», «акватрон» и др.

В местах примыкания обделки тоннеля к камерам и на участках, где обделки могут смещаться, необходимо предусматривать устройство деформационных швов, заполняемых эластичной гидроизоляцион-ной мастикой и защищаемых диафрагмами-компенсаторами.

^ Освещение тоннелей

Автодорожные тоннели должны иметь круглосуточное освещение, обеспечивающее ясную видимость движущихся автомобилей, световых сигналов и указателей, Средняя освещенность дорожного покрытия проезжей части тоннелей принимается в соответствии с действующим «Руководством по проектированию городских улиц и дорог».

Отношение наибольшей яркости покрытия проезжей части к ее наименьшему значению не должно превышать 3:1. Минимальная освещенность у портала тоннеля должна составлять не менее 750 люкс. В припортальной зоне устраивается адаптационный участок: для уменьшения негативного эффекта при въезде в тоннель устанавливаются солнцезащитные экраны и светоотражающие облицовки стен рамп и портала.

^ Системы обеспечения безопасности движения

• 
  противопожарную защиту (пожарный трубопровод, системы автоматического пожаротушения, дымозащита и дымоудаление);
• 
  контроль за габаритами транспорта, причем автомобиль, не прошедший контроль, должен изменить направление движения до въезда в тоннель);
• 
  устройство площадок для разворота транспорта на участках 250 - 300 м и карманов безопасности;
• 
  устройство эвакуационных выходов, пешеходных тротуаров и полос безопасности шириной 1 м при разделении встречных потоков и 0,4 м со стороны, противоположной тротуару;
• 
  систему связи и оповещения, телеметрическую систему контроля движения, контроля работы водоотлива, вентиляции, содержания вредных веществ в атмосфере, освещения;
• 
  защиту от несанкционированного доступа в закрытые помещения;
• 
  систему контроля работы автоматизированных систем, обеспечивающих безаварийность и безопасность эксплуатации тоннеля.

^ Вскрытие городских тоннелей

Вскрытием тоннеля называется система обеспечения доступа к строительным выработкам (забоям). В условиях городской застройки используются системы вскрытия через рамповые участки, через стволы, и комбинированная система - через рамповые участки и стволы. Схемы вскрытия, реализующие указанные системы, приводятся на рис. 1.4.15. В городских горных тоннелях для вскрытия используются штольни и комбинации штолен со стволами.

^ 1.4.3.2. Подземные гаражи и автостоянки Основные понятия

Подземный гараж - сооружение, предназначенное для длительного и кратковременного хранения автомобилей, а также для их ремонта и обслуживания.

Подземная автостоянка (парковка) - сооружение, предназначенное для кратковременного хранения автомобилей.

- © М.Н. Шуплик, 2014

УЛК 622.25/26(075.8)

М.Н. Шуплик

АНАЛИЗ СПЕЦИАЛЬНЫХ СПОСОБОВ СТРОИТЕЛЬСТВА ПОДЗЕМНЫХ СООРУЖЕНИЙ В ГОРОДСКИХ УСЛОВИЯХ

Рассмотрены особенности строительства подземных сооружений в сложных гидрогеологических условиях плотной городской застройки. Проанализированы способы строительства с помощью ограждающих крепей, с применением водопонижения, искусственного замораживания грунтов, струйной цементации, а также с помощью предварительного тампонирования грунтов. Для каждого из рассмотренных способов показаны области их эффективного применении и перспективы использования в городском подземном строительстве. Ключевые слова: строительство подземных сооружений, ограждающие крепи, водопонижение, искусственное замораживание грунтов, струйная цементация, тампонирование грунтов.

Быстрое развитие современных городов, непрерывный рост численности их населения и занимаемых территорий, а также высокие темпы социального и научно-технического прогресса остро ставят вопрос о планомерном, эффективном освоении подземного пространства крупнейших городов и размещения в этом пространстве объектов самого различного назначения. Как показывают исследования, только в ближайшие пять лет в подземном пространстве крупных городов предстоит построить свыше 600 км тоннелей различного назначения, более 200 объектов социального и культурно-бытового назначения, а также другие подземные сооружения, обеспечивающие нормальную жизнедеятельность городов.

Одобренная Правительством Москвы Концепция комплексного социально-экономического развития Москвы до 2015 года, в основу которой положено экономическое и социальное развитие региона как единого комплекса, предусматривает рост производительности труда в производственной сфере в 2,5-3 раза» Ее планируется примерно на две трети обеспечить за счет повышения технического уровня, на одну треть - за счет совершенствования организации

труда и производства. Намечено широкое применение современных технологий, гибких автоматизированных систем и робототехники, углубление специализации и развития межотраслевых производств. Внедрение научно-технических разработок призвано существенно снизить энергоемкость и материалоемкость производства, в 3-4 раза сократить сроки создания и освоения новой техники и технологии.

Следует особо подчеркнуть, что освоение подземного пространства будет осуществляться при повышенном внимании к вопросам экологии, экономии водных и энергетических ресурсов, при этом будет проводиться жесткая ресурсосберегающая политика.

Выбор способа и технологии производства работ при строительстве городских подземных сооружений во многом зависит от целого комплекса взаимоувязанных друг с другом факторов. Наибольшее значение имеет глубина заложения сооружения. Так, при строительстве коммунальных тоннелей на глубине, превышающей 6-7 м, с экономической точки зрения целесообразно переходить на закрытые способы проходки с применением проходческих щитов. Вместе с тем, с увеличением глубины резко увеличивается вероятность проходки в неблагоприятных гидрогеологических условиях. Для примера ниже приведены осредненные результаты анализа гидрогеологических условий для г. Москвы, из которой видно, что, начиная с глубин 20 м, строительство подземных объектов ведется, как правило, в обводненных грунтах.

Глуби- Неустойчивые грунты (песчаные), % Устойчивые грунты (глинистые), %

обводненные необводненные обводненные необводненные

10 28 28,25 20 23,75

15 52,5 14,5 20,25 6,75

20 61,37 3,29 33,6 1,8

Анализируя гидрогеологические условия подземного строительства в других крупных городах России, можно констатировать, что примерно в 20% случаев подземные сооружения строятся или будут строиться в сложных горно-геологических условиях, характеризующимися неустойчивыми грунтами с низкими коэффициентами фильтрации нередко с напорными подземными водами.

В г. Москве такие условия составляют примерно 24% общего объема подземного строительства. В этих условиях при строительстве подземных сооружений требуется применение специальных способов производства работ.

В последние годы в связи с интенсивным внедрением современных щитов и микрощитовых комплексов, строители всё чаще стали говорить о том, что с их внедрением роль и значение специальных способов в городском подземном строительстве не так остро стоит, как это было прежде. Действительно, за последние 10 лет в практику строительства тоннелей самого различного назначения внедрены щиты с гидро- и грунтопригрузом, микрощитовые комплексы, продавливающие установки, с помощью которых можно построить подземные объекты в самых сложных гидрогеологических условиях с напором воды до 40 м. Всё это так. Но использование современных щитовых комплексов требует выполнения большого объёма подготовительных работ по строительству стволов, камер, технологических отходов, выполнить которые без применения специальных способов практически невозможно. Так с применением современных щитовых комплексов можно строить тоннели со скоростью 70-200 метров в месяц. Но за счёт подготовительно-заключителных операций по проходке скоростные преимущества таких комплексов теряются особенно если тоннели имеют малую протяженность, что, кстати, характерно для городского подземного строительства, где длина коммунальных тоннелей от монтажных до демонтажных камер колеблется от 30 до 150 метров.

Очень часто возникают проблемы, связанные с проходкой сбоек между тоннелями при строительстве транспортных тоннелей. Сами тоннели проходят без особых проблем с достаточно большими скоростями, а время затраченное на проходку сбоек в сложных гидрогеологических условиях иногда превышает время проходки сами тоннелей.

Остановимся на анализе наиболее применяемых специальных способах в городском подземном строительстве. Следует оговорить, что под специальным способом строительства подразумевается выполнение дополнительного комплекса мероприятий, воздействий, которые осуществляют заблаговременно до начала горнопроходческих работ в несвязных, слабоустойчивых водоносных грунтах или в крепких трещиноватых и водоносных породах. Такие мероприятия,

позволяют создать безопасные, комфортные условия для выемки породы и возведения временной или постоянной крепи без нарушения целостности окружающего массива и воздействия на подземные коммуникации, попадающие в зону строительства.

В зависимости от характера воздействия на водоносные породы, времени действия мероприятий, а также типа оборудования, применяемого для выполнения работ, специальные способы в городском подземном строительстве могу быть разделены на три группы, предусматривающие:

применение временных или постоянных ограждающих крепей без изменения физико-механических свойств вмещающих пород;

временное изменение физико-механических свойств горных пород на период выполнения работ по строительству подземного сооружения

закрепление горных пород на период строительства и эксплуатации подземного сооружения.

Рассмотрим их более подробно.

Специальные способы строительства городских подземных сооружений с применение временных или постоянных ограждающих крепей без изменения физико-механических свойств вмещающих пород.

При применении специальных способов первой группы до начала горно-строительных работ по контуру будущего подземного сооружения возводят ограждающую крепь, под защитой которой в дальнейшем осуществляют выемку грунта, а иногда и возведение постоянной крепи.

В зависимости от материала и конструкции ограждающие крепи могут выполняться: из отдельных элементов-шпунтин, погружаемых в грунт на расчётную глубину (шпунтовое ограждение); из замкнутых монолитных или сборных оболочек, выполненных из материала, обладающего достаточной прочностью, погружаются под действием собственного веса по мере разработки грунта внутри оболочки (опускные крепи); из монолитного или сборного железобетона в узких траншеях, отрываемых по периметру подземного сооружения на всю его глубину, как правило, до водоупора (стена в грунте).

Из перечисленных специальных способов первой группы наибольшее применение в практике городского строительства находит способ стена в грунте в различных технологических исполнениях.

Строительство подземных сооружений способом стена в грунте заключается в том, что вначале по контуру на всю глубину заложения сооружения в грунте отрывают траншею шириной 0,4-1,5 м. Для удержания стенок от обрушения траншею по мере выемки из неё грунта заполняют высокотиксотропным глинистым раствором. Тиксотропный глинистый раствор, имея низкую вязкость и высокую глинизирующую способность, проникает в грунт и кольмотирует стенки траншеи, образуя на их поверхности тонкую (0,5-30 мм) и достаточно плотную и прочную корку. Наличие такой глинистой корки предотвращает избыточную фильтрацию глинистого раствора в грунтовый массив и удерживает от обрушения стенки траншеи. Глинистая корка является также своеобразным экраном, обеспечивающим передачу на грунт статического и динамического давления глинистого раствора. Для устойчивости траншейных стенок необходимо, чтобы давление глинистого раствора превышало давление грунта и воды. Из этого условия находят требуемую плотность глинистого раствора, которая обычно колеблется в пределах 1,05-1,2 г/см3. После отрывки траншеи на проектную глубину глинистый раствор заменяют постоянной крепью. Под защитой возведенных стен в дальнейшем производят разработку грунта внутри сооружения.

Постоянная крепь по контуру подземного сооружения при этом способе может быть выполнена из монолитного железобетона или из сборного железобетона. В последние годы конструкция стены в грунте по периметру зачастую выполняют из стыкующихся между собой свай (буросекущиеся сваи).

Как показал опыт, применение способа стена в грунте наиболее эффективно в сложных гидрогеологических условиях при наличии высокого уровня грунтовых вод и водооупора на практически достижимой глубине.

Применяемое в настоящее время оборудование позволяет возводить стены в грунте глубиной до 70 м. В России стена в грунте возведена на максимальную глубину равную 38 м. Как показал опыт, при глубине стены в грунте менее 8 м применение способа обычно не даёт существенных технико-экономических преимуществ и в практике строительства не встречается. При определении глубины стены в грунте следует учитывать необходимость её заглубления в водоупор. Величина заглублений принимается равной: в плотной

скале 0,5-1 м, в мергеле и плотной глине 0,75-1,5 м, в пластических суглинках и глинах 1,5-2 м.

Применение стены в грунте ограничивается при наличии грунтов, содержащих твердые включения природного или техногенного происхождения (крупные валуны, обломки бетонных конструкций, каменной кладки и др.). В таких случаях при разработке траншеи необходимо использовать технику, оснащенную фрезерным оборудованием, например, фирм «Касагранде», «Бауэр», TONE Boring.

Использование грейферного оборудования, которым крупные включения извлекаются, может привести к деформированию стенки траншеи, падению уровня тиксотропного раствора и деформациям окружающего массива и близкорасположенных зданий.

Использование рассматриваемого способа затруднено при наличии текучих илов, плывунных грунтов, залегающих у поверхности земли.

Затрудняется применение способа в грунтах, имеющих большие коэффициенты фильтрации (большие скорости движения подземных вод), при которых имеют место большие утечки глинистого раствора, исключающие возможность образования экрана на стенках траншеи. Затруднения возникают также при наличии напорных вод с напором, превышающим гидравлическое давление в траншее, в результате чего траншея работает как дрена.

Оценивая рассматриваемый способ, следует отметить, что при правильной технологии его реализации он наиболее полно отвечает требованием безопасности строительства в условиях плотной городской застройки. С его помощью можно строить подземные объекты в непосредственной близости от зданий, сооружений и подземных коммуникаций. В принципе стена в грунте может возводиться на расстоянии превышающим 0,4 м от действующих зданий и сооружений, не допуская деформаций и сдвижения грунтов на глубину до 60 м.

Анализ производственного опыта использования стены в грунте в России показывает, что в силу несоблюдения технического регламента строительства объекты, построенные с применением рассматриваемого способа, в большинстве случаев имели серьёзные дефекты.

Наиболее частым дефектом является нестыковка отдельных за-ходок (свай) по глубине. Так, при строительстве стены в грунте не глубины превышающих 18 м, в 90% случаев конструкции имели нестыковки по глубине и, как следствие, протечки воды с последующим

выносом грунта. Причиной такого положения является отсутствие в ряде случаев современных технических средств контроля за вертикальностью в процессе выемки грунта из траншей, неучёт реальных гидрогеологических условий в процессе строительства, низкая квалификация и исполнительская дисциплина.

Слабым местом стены в грунте являются стыки особенно нерабочие, сформированные с применением труб. Такие стыки плохо держат воду и являются источником выноса грунта внутрь сооружения по мере его возведения. Правда в последние годы для уменьшения поступления воды через швы активно стали внедряться специальные шовные конструкции и материалы (стопсол, ватерстоп и др.)

Проблемы зачастую возникают и при выемке грунта изнутри сооружения. За счёт некачественного крепления конструкций происходят недопустимые деформации, а иногда и потеря их устойчивости.

Для обеспечения устойчивости стен в грунте при глубине котлована более 4-6 м необходимо применять их крепление распорными или анкерными конструкциями.

К преимуществам распорных систем перед анкерными следует отнести следующие: их устройство проще, дешевле и не требует специальной технологии и специального оборудования, они могут многократно использоваться. Поэтому там, где это возможно, предпочтение следует отдавать распорным системам.

Применение анкерного крепления ограждающих конструкций котлованов взамен распорных систем во многих случаях дает ряд технико-экономических преимуществ, важнейшими из которых являются:

Нет ограничений по ширине котлована;

Расширяется фронт разработки грунта в котловане строительной техникой;

Отсутствуют какие-либо помехи при монтаже конструкций сооружения;

Отпадает необходимость в перекладке распорных элементов;

Применение там, где это возможно, одностороннего крепления ограждения котлована;

Достигается существенный технико-экономический эффект в последующих технологических операциях по возведению подземного сооружения (земляные работы, монтаж строительных конструкций), что обеспечивает существенное сокращение сроков строительства.

Анкеры могут устанавливаться во всех грунтах за исключением слабых (глины текучей консистенции, илы, заторфованные грунты и торфы, просадочные грунты).

В тех случаях, где возможно, целесообразно стремиться к отказу от крепления ограждения котлована временными распорными конструкциями или анкерными креплениями и переходить на способы строительства подземных сооружений «сверху-вниз» и «вверх-вниз», при которых в качестве распорной системы для ограждения котлована используются междуэтажные перекрытия. Разработка грунта в котловане в таком случае осуществляется под защитой перекрытий и производится малогабаритными экскаваторами и обычными бульдозерами. Выдача грунта - с помощью грейферного экскаватора через монтажные отверстия в перекрытиях.

Эти методы строительства являются наиболее щадящими по отношению к близлежащим существующим застройкам, обеспечивая минимальные, по сравнению с другими способами крепления котлованов, осадки существующих зданий и сооружений.

Использование метода строительства «вверх-вниз» предусматривает строительство зданий с несколькими подземными этажами за счет одновременного сооружения этажей вверх и вниз от уровня поверхности земли с устройством ограждения котлована способом «стена в грунте», которое часто служит стеной подземной части здания. Строительство по схеме «вверх-вниз» начинается с устройства траншейных «стен в грунте» по периметру сооружения и промежуточных буровых опор (колонн). Траншейные стены и буровые колонны служат опорами будущих конструкций верхнего строения. Далее начинается открытая разработка грунта на первом подземном ярусе и параллельно захватками возводится перекрытие над первым этажом (в уровне земли). При достижении бетоном перекрытия в уровне земли 75% прочности, на нем в специально усиленной зоне стационарно устанавливается башенный кран. По достижении бетоном перекрытия 100% прочности начинается возведение конструкций наземных этажей и одновременно ведется строительство второго и последующих подземных этажей.

Вторым в группе по объёмам применения в городском подземном строительстве является способ строительства с помощью шпунтовых ограждений. Способ давно апробированный, и заключается в том, что перед началом выемки грунта по контуру будущего подземного сооружения на всю мощность неустойчивых грунтов плотно друг к другу погружают временное шпунтовое ограждение, состоящее из отдельных элементов-шпунтин. Комплект шпунтин, забиваемых по всему периметру подземного сооружения называют посадом. Шпунтовое ограждение должно быть водонепроницаемым, прочным и не деформироваться при погружении; должно заглубляться в водоупор не менее чем на 1-1,5 м и выступать выше водоносного горизонта на 1-2 м. После погружения шпунтового ограждения под его защитой производится выемка грунта и возводится постоянная крепь или конструкция подземного сооружения.

Шпунтовое ограждение целесообразно применять при следующих условиях: мощность неустойчивых грунтов от 5 до12 м; глубина залегания неустойчивых грунтов не более 20 м от поверхности; наличие ниже неустойчивых грунтов водоупора мощностью не менее 3 м; отсутствие в геологическом разрезе валунов и твёрдых включений более 20 см в поперечнике; величина напора подземных вод до 12 м.

Анализ опыта строительства городских подземных сооружений показывает, что шпунтовые ограждения в течение многих лет успешно применяются при строительстве камер для подземных коммуникаций, стволов шахт, насосных станций, тоннелей метрополитенов мелкого заложения и других подземных сооружений вблизи зданий, подземных коммуникаций.

Недостатком технологии строительства подземных объектов с применением шпунтовых ограждений является то, что для забивки шпунтин зачастую применяют механические молоты, которые отрицательно сказываются на близлежащих зданиях и сооружениях. Для исключения этого недостатка в последние годы погружение шпунтин стали осуществлять с применением вибропогружателей. Очевидно, что в ближайшие годы шпунтовые ограждения в силу своей простоты и надёжности не потеряет своей привлекательности и ещё долгие годы будут использоваться в городском подземном строительстве.

Технология строительства, которая успешно применяется в течение десятилетий и относящаяся к первой группе специальных способов является строительство городских подземных объектов опускным способом.

Строительство подземных объектов опускным способом заключается в том, что на площадке, подготовленной к строительству, первоначально возводят стены (конструкцию) будущего подземного сооружения, которые в нижней части снабжены режущим башмаком. В дальнейшем во внутреннем контуре подземного сооружения вынимают грунт. По мере выемки грунта конструкция будущего подземного объекта погружается в массив до тех пор, пока не достигнет проектной глубины.

Такой способ в технической литературе часто называют способ опускного колодца или же погружная крепь в зависимости от типа и назначения возводимого сооружения.

По назначению опускные сооружения могут быть разделены на два типа: опускные колодцы для устройства ответственных зданий и сооружений и опускные подземные сооружения для размещения в них технологического оборудования и служебных помещений (водозаборные и канализационные насосные станции, склады и хранилища различного назначения). Размеры опускных колодцев обычно небольшие - до 4 м в диаметре. Глубина погружения достигает 130 м.

Опускные подземные сооружения по форме выполняют круглыми или прямоугольными больших размеров до 60 м в диаметре и до 250x50 м в плане. Однако глубина погружения таких подземных сооружений не превышает 60 м.

Опускной способ в городском подземном строительстве используют довольно часто. Для расширения области его применения опускание подземных конструкций в большей части осуществляют в так называемой тиксотропной рубашке. Сущность способа опускания в тиксотропной рубашке заключается в применении тиксо-тропного глинистого раствора, которым заполняют полость между наружной поверхностью сооружения и грунтом, что значительно снижает боковое трение, обеспечивает устойчивость грунтовых стен. Полость шириной 10-15 см, которая заполняется глинистым раствором, создаётся благодаря выступу на ножевой части опускного сооружения.

Следует отметить, что в последние годы опускной способ постепенно вытесняется другими специальными способами и, в частности, стеной в грунте. Не смотря на это опускной способ в силу его простоты, дешевизны, надёжности и большому объёму опыта работ ещё долгие годы будет применяться при строительстве городских подземных объектов в условиях плотной городской застройки.

Специальные способы, при которых осуществляют временное изменение физико-механических свойств горных пород на период выполнения работ по строительству подземного сооружения

К специальным способам строительства городских подземных сооружений с временно изменяющимися свойствами относятся: искусственное замораживание горных пород; водопонижение; проходка под сжатым воздухом (кессон).

Искусственное замораживание горных пород

Способ заключается в том, что до начала горно-строительных работ по контуру подземного сооружения бурят через 0,8-2 м систему скважин, оборудованных замораживающими колонками. Через замораживающие скважины прокачивают хладоноситель (обычно водный раствор хлористого кальция) с отрицательными температурами (рассольное замораживание).

В результате постоянной циркуляции хладоносителя в замораживающих колонках вода, находящаяся в горной породе, замерзает и вокруг каждой колонки постепенно образуются ледопородные цилиндры, которые в дальнейшем смыкаются в единое ледопородное ограждение. Замороженные породы в результате перехода воды в лёд и понижения температуры резко изменяют свои первоначальные физико-механические свойства (прочность, сцепление и т.д.), что позволяет по достижении ледопородным ограждением проектных размеров приступить к горнопроходческим работам.

Ледопородное ограждение в этом случае выполняет роль временной водонепроницаемой ограждающей крепи, обеспечивающей безопасные условия производства горно-строительных работ

Ледопородное ограждение поддерживают в замороженном состоянии до тех пор, пока не будет закончено строительство подземного сооружения. После возведения сооружения ледопородное ограждение ликвидируется.

Кроме рассольного замораживания в практике городского подземного строительства применяют и безрассольные способы (замораживание жидким азотом, замораживение с применением твёрдой углекислоты).

Следует отметить, что способ замораживания горных пород является одним из ведущих специальных способов в мировой практике.

Большое распространение способ получил в Германии, Японии Польше Канаде, Великобритании и др. странах.

Способ замораживания горных пород универсален. Его с успехом применяют при проходке стволов как в трещиноватых, так и рыхлых водоносных породах в условия фильтрации подземных вод. Замораживание может вестись практически на любые глубины. Способ замораживания пока остаётся наиболее надёжным и универсальным специальным способом как в условиях плотной городской застройки, так в горнорудных отраслях промышленности.

Широкое распространение искусственное замораживание грунтов получило благодаря тому, что этот способ довольно хорошо развит в техническом отношении. Создано мощное буровое оборудование, высокопроизводительные стационарные и передвижные замораживающие станции. Способ замораживания имеет и хорошую научную базу. Проведены теоретические и экспериментальные исследования по изучению нестационарных процессов теплообмена в массиве горных пород, замораживающих колонках, холодильном оборудовании, накоплены солидные данные по теплотехническим и механическим свойствам замороженных пород, разработаны инженерные методы расчёта проектирования ледопородных ограждений и холодильного оборудования. Предложены ресурсосберегающие, безмашинные технологии замораживания грунтов с использованием в качестве хладагента твёрдого диоксида углерода (сухого льда).

В целях дальнейшего совершенствования способа в МГГУ предложена и обоснована новая конструкция и технология монтажа завинчивающихся замораживающих колонок. Такая технология незаменима при замораживании грунтов на небольшие глубины (до 25 м), а также при замораживании грунтов между сбойками транспортных тоннелей, так как в ней отсутствуют работы по бурению и монтажу замораживающих скважин, что приводит к резкому ускорению монтажных работ, снижению металлоёмкости способа, снижению сроков и, как следствие, стоимости замораживания.

Несмотря на вышесказанное, за последние 10 лет объёмы строительства подземных сооружений с применением способа замораживания необоснованно резко сократились. Причин такого положения несколько.

Во-первых, считается, что способ весьма дорогостоящий, хотя на этот счёт серьезных исследований по сравнению технико-эко-

номических показателей с другими альтернативными способами не проводилось.

Во-вторых, в последние годы в практике городского строительства при проходке котлованов стволов, камер и других объектов, требующих применения временной водоизоляционной завесы, где надёжно и успешно можно использовать искусственное замораживание грунтов, стали без достаточного экономического обоснования применять массивные ограждающие конструкции (стена в грунте в различных исполнениях, струйную цементацию, опускную крепь). Их наличие в грунтах в большинстве случаев приводит к нарушению гидрогеологического режима движения подземных вод, возникновению барражных эффектов и другим негативным последствиям.

При использовании искусственного замораживания после проходки выработки и отключения замораживающей станции происходит оттаивание грунтового массива естественным путём за 2-4 месяца или искусственным в течение 1-1,5 месяцев и в районе производства работ восстанавливается естественная гидрогеологическая обстановка.

В-третьих, одной из причин снижения объёмов замораживания является отсутствие мобильных передвижных станций. Имеющийся парк станций ПХС-100 физически и морально устарел и требует замены более современными холодильными установками.

В Московском Государственном Горном Университете (МГГУ) непрерывно ведутся работы по совершенствованию способа замораживания и его удешевлению. За последние годы обоснованы и разработаны и успешно апробированы новые ресурсосберегающие способы замораживания применительно к городским условиям с использованием твердого диоксида углерода , позволяющие отказаться от замораживающих станций и создавать ледогрунтовые ограждения проектных размеров за 5-10 суток вместо 30-70 суток при рассольном замораживании

В настоящее время в МГГУ ведутся научно-исследовательские работы по дальнейшему совершенствованию безрассольного способа замораживания. Обоснованы и разработаны комбинированные способы замораживания, при которых хладоноситель может охлаждаться за счет твердого диоксида углерода до температур от -20 до -60 градусов в специальных испарителях. Такой способ позволяет в сжатые сроки (5-10 суток) создавать проектные размеры

ледогрунтового ограждения с резким сокращением материальных, энергетических и стоимостных затрат по сравнению с традиционно применяемым рассольным способом.

Вторым направлением исследований является поиск резервов снижения материальных и стоимостных затрат при замораживании грунтов за счет совершенствование процессов бурения и монтажа замораживающих колонок и времени формирования ледогрунтового ограждения проектных размеров, на долю каждого из которых затрачивается от 35 до 40% общего времени замораживания.

Проведенные исследования показали, что ресурсосбережение и интенсификация процесса замораживания грунтов в городских условиях могут быть достигнуты за счет перехода, где это технически возможно, на конструкции замораживающих колонок нового типа с винтовой навивкой арматуры по её периметру на всю длину, исключающих применение буровых работ при её монтаже . Опытно-промышленные эксперименты показали, что предложенная конструкция колонки нового типа работоспособна, позволяет осуществлять их погружение завинчиванием на заданную глубину.

Применение результатов выполненных исследований содействует дальнейшему совершенствованию технологии искусственного замораживания грунтов в городских условиях и позволит снижать материальные и стоимостные затраты.

Водопонижение

Водопонижение применяют для временного (на период строительства) снижения гидростатических напоров (уровней) подземных вод с целью создания более благоприятных и безопасных условий ведения горно-строительных работ.

Задача водопонижения заключается в соответствующем создании и поддержании на период строительства подземного сооружения требуемой зоны осушенных грунтов, что позволяет вести горнопроходческие работы в относительно благоприятных условиях.

Выбор способа водопонижения зависит от: свойств и условий залегания грунта, условий питания подземных вод, водопроницаемости (коэффициента фильтрации) осушаемых грунтов, размеров осушаемой зоны в грунтах, мощности водоносного горизонта, характеристики технических средств водопонижения.

Наибольшее распространение получил поверхностный способ водопонижения. При этом в зависимости от типа и расположения

водопонизительных устройств применяют линейную схему водопо-нижения - водопонизительные устройства располагаются в ряд по прямой линии; контурную - при их расположении по контуру, огибающему сооружение; кольцевую, когда контур расположения водопонизительных устройств замкнутый; ярусный - при расположении водопонизительных устройств на нескольких уступах по глубине котлована.

В зависимости от способа водопонижения применяют следующие технические средства. Для мелкого поверхностного и подземного водопонижения применяют легкие иглофильтровые установки (ПИУ), эжекторные иглофильтры (ЭИ), установки вакуумного (УВВ) и забойного водопонижения (УЗВМ). Для глубокого поверхностного водопонижения применяют водопонизительные и водопоглощающие скважины, и мощные насосы. Для ориентировочного выбора средств водопонижения рекомендуется табл. 1.

Способ водопонижения на сегодняшний день является самым распространённым специальным способом строительства городских подземных сооружений в силу его простоты, эффективности, большого опыта применения и дешевизны по сравнению с другими специальными способами.

В последние годы не обоснованно появилось мнение о катастрофических последствиях искусственного водопонижения, вызывающего дополнительные осадки грунта и связанные с этим деформации прилегающих зданий. Избежать проблемы, связанной с возможными последствиями осадок от водопонижения, многим проектировщикам кажется возможным только при устройстве ограждающей конструкции на всю мощность водоносного горизонта, что совершенно не правильно. Такое положение вызвано тем, что к настоящему времени отсутствуют надёжные теоретические исследования влияния процесса водопонижения на осадки земной поверхности в силу сложности описания процессов, происходящих в массиве при водопонижении. Методы компьютерного моделирования пока применяются в ограниченных объёмах и многим проектировщикам недоступны.

Анализ опыта водопонижения в городских условиях показывает, что осадки земной поверхности в процессе его проведения действительно происходят, как правило, плавно по площади и их величина зависит в основном от: конструкции фильтра, глубины и времени

Грунты Коэффициент фильтрации Кф, м/сут Величина понижения уровня грунтовых вол, м

до 5 до 20 более 20

Супесь, пески пыле-ватые 0,2-0,7 Установки ЭВВУ, УВВ, ЛИУ, ЭИ Ярусные установки, ЛИУ, ЭИ, ЭВВУ Скважины с погружными насосами и дополнительным вакууми-рованием

Пески: мелкие средние крупные 1-10 10-25 25-50 Легкие иглофильтровые установки

Одноярусные Многоярусные, эжек-торные иглофильтры То же

Пески крупные, граве-листые Гравийный грунт Более 50 Откачка воды из скважины центробежными насосами Откачка воды из скважины погружными насосами То же

Многослойная толща пород различной водо-проницае-мости 0,005-200 Определяется в зависимости от конкретных геологических и гидрогеологических условий

водопонижения. Наибольшее влияние на осадки поверхности оказывают время и глубина водопонижения.

Например, при глубинах водопонижения более 10 м водопони-жаюшими скважинами в течения месяца и более величина осадок может достигнуть 50-70 мм, а при водопонижении вакуумными установками в течение 10-20 суток осадки иногда вообше не проявляются или колеблются в пределах 1-5 мм и лишь при длительном их применении (50-70 суток) осадки могут достичь 10-15 мм.

В связи с этим, в наиболее ответственных случаях, когда водопо-нижение осушествляется в условиях плотной городской застройки для прогнозирования возможных осадок необходимо проводить компьютерное моделирование с учётом гидрогеологических условий, технологии производства работ и длительности процесса водопо-нижения.

Специальные способы, при которых закрепление горных порол осуществляют на периол строительства и эксплуатации полземного сооружения

К наиболее распространённым специальным способам этой группы, применяемых в городском подземном строительстве, относятся: цементация горных пород, силикатизация грунтов, химическое закрепление, струйная цементация (её иногда называют jet grouting).

Цементация. Сушность цементации заключается в том, что до начала ведения горно-строительных работ по периметру сооружения, а иногда и по всей его плошади бурят скважины и под давлением нагнетают в них цементный раствор. Раствор, распространяясь на определенное расстояние от скважины, заполняет пустоты и трешины в породах. После затвердевания раствора водонепроницаемость массива горных пород в значительной степени уменьшается, что даёт возможность возводить внутри закреплённых пород подземные сооружения при отсутствии или с незначительным притоком воды в забой.

Цементацию целесообразно применять: в крепких трешиноватых породах с размером трешин не менее 0,1 мм, удельным водопогло-шением более 0,05 л/сек и скорости движения подземных вод менее 600 м/сут; в гравийно- галечных породах с размером зёрен более 2 мм при условии, что поры между зёрнами свободны от глинистых или песчаных частиц; в крупнозернистых песках при диаметре зёрен более 0,8 мм.

Здесь хотелось бы обратить внимание на условия применения цементации. Дело в том, что на практике при выполнении строительных работ сплошь и рядом в грунты нагнетают цементные растворы, не обращая внимания на их гранулометрический состав. При этом способ в любых грунтовых условиях называют цементацией. В случае, если цементный раствор нагнетать в мелкодисперсные грунты с диаметром частиц менее 0,8 мм, сплошности закреплённого массива не получится и через обработанный массив будет поступать вода при выполнении горнопроходческих работ. В этой ситуации при нагнетании цементного раствора в мелкодисперсный грунт за счет давления раствора происходит гидроразрыв массива, формируются искусственные трещины, по которым и течёт раствор порой на значительные расстояния от места производства работ. В этом случае говорить об укреплении массива неправомерно. В лучшем случае происходит частичное уплотнение грунта. Если работы ведутся вблизи действующих коммуникаций (действующие коллектора, дренажные системы, подвалы и т.д.), то в результате выполнения таких работ в них может проникнуть цементный раствор и вывести их строя или же повредить.

Для расширения области эффективного использования цементации в мелкодисперсных грунтах необходимо переходить к использованию цементов более мелкого помола или специальных коллоидных цементов (типа Микродур).

Силикатизация и химическое закрепление грунтов

Силикатизация основывается на нагнетании в массив грунта неорганических высокомолекулярных соединений силикатных растворов жидкого стекла и их производных, которые в соединении с коагулянтом образуют гель кремниевой кислоты, цементирующей частицы грунта. В практике городского подземного строительства используют двухрастворный и однорастворный способы силикатизации.

При двухрастворном способе силикатизации через перфорированные трубы (инъекторы), погруженные в грунт на заданную глубину, закачивают поочерёдно растворы силиката натрия и ко-агулянт_хлористый кальций. Образуемый в результате смешивания растворов гель кремниевой кислоты придаёт грунту прочность и водонепроницаемость. Двухрастворный способ силикатизации применяют для упрочнения песков с коэффициентом фильтрации

2-8 м/сут, в которых скорость движения подземных вод менее 5 м/сут, а рН подземных вод менее 9.

При однорастворном способе силикатизации в грунт закачивают один гелеобразующий раствор, приготовленный из смеси силиката натрия с коагулянтом (однофосфорная, кремнефтористоводородные кислоты или алюминат натрия). При смешивании этих растворов происходит в заданное врем образование геля кремниевой кислоты, зависящее от количества коагулянта. Закреплённый на основе силиката натрия и кремнефтористоводородной кислоты грунт имеет прочность на сжатие 2-5 МПа. Однорастворный способ силикатизации применяют для закрепления песчаных грунтов с коэффициентом фильтрации от 0,5 до 50 м/сут. Скорость движения подземных вод не более 8 м/сут, рН подземных вод менее 7.

Анализируя опыт применения способа силикатизации, следует отметить, что способ непрерывно совершенствуется и находит всё более широкое использование в практике городского подземного строительства. Причин такого положения несколько: простота технологии, недефицитность и дешевизна расходных материалов, полная экологическая безопасность для окружающей среды. Учитывая названные преимущества, способ силикатизации ещё долгие годы будет востребован в городском подземном строительстве.

При химическом закреплении горных пород (смолизации) в массив нагнетают водные растворы высокомолекулярных органических соединений (смол) с добавками коагулянтов (кислот щавелевой, соляной). В результате химических реакций, происходящих в массиве горных пород, смолы переходят из жидкого в твёрдое состояние. В результате этого горные породы упрочняются, уменьшается их водонепроницаемость и увеличивается прочность, что создаёт благоприятные условия для ведения горнопроходческих работ.

Способ смолизации может применяться в трещиноватых крепких породах, раздельно-зернистых и даже пористых породах с коэффициентом фильтрации от 0,5 до 50 м/сут, при этом минимальный размер частиц несвязного массива 0,01-0,05 мм.

В России было выпущено и апробировано довольно много химических растворов для закрепления грунтов, но самой приемлемой по все критериям оказалась мочевиноформальдегидная (карбамидная) смола с различными отвердителями. Эта смола легко растворяется в воде, имеет малую вязкость, отверждается при невысокой темпера-

туре, а самое главное выпускается отечественной промышленностью в больших объёмах и по своей цене вполне доступна для широкого использования. Недостатком этой смолы является некоторая токсичность, обусловленная выделением свободного формальдегида в момент разработки закрепленного массива, поэтом её применение оправдано там, где в процессе эксплуатации подземного сооружения отсутствуют люди.

В зарубежной практике также для закрепления грунтов применяют смолы различных составов и свойств, в том числе и пено-полиуретановые. В практике городского подземного строительства такие смолы применяют в крайне ограниченных объёмах в силу их дороговизны. В несколько больших объёмах смолы иностранных фирм используются в практике ремонта подземных сооружений.

Обобщая имеющийся опыт химического закрепления следует отметить, что смолизация находит применение в различных областях строительства, в том числе и в практике городского подземного строительства. Однако объёмы применения способа пока постепенно падают и на сегодняшний день, несмотря на эффективность способа, носят эпизодический характер. Это связано с тем, что выпускаемые отечественной промышленностью смолы не в полной мере отвечают экологическим требованиям, а продаваемые на рынке зарубежные составы имеют высокую стоимость.

Струйная цементация (jet grouting)

Технология струйной цементации применяется в России сравнительно недавно (опыт её применения менее 10 лет) и основана на использовании энергии высоконапорной струи цементного раствора для разрушения и одновременного перемешивании грунта с цементным раствором. После твердения раствора образуется новый материал - грунтоцемент, обладающий достаточными для ведения горно-строительных работ прочностными и деформационными характеристиками.

Существует три основных разновидности технологии .

Однокомпонентная технология (jet 1). В этом случае разрушение грунта производят струей цементного раствора. Давление нагнетания раствора составляет 40-60 МПа. В процессе размыва грунта происходит его перемешивание с цементным раствором. После твердения образуется новый материал - грунтоцемент, обладающий по сравнению с первоначальным грунтом повышенными прочностными,

деформационными и противофильтрационными характеристиками. Технология jet 1 наиболее проста в исполнении, требует минимального комплекта оборудования, однако диаметр получаемых колонн также является наименьшим по сравнению с другими вариантами технологии. Так, например, в глинах диаметр колонн не превышает 0,6 м, в суглинках и супесях составляет 0,7-0,8 м, в песках достигает 1,0 м.

Двухкомпонентная технология (jet 2). В этом варианте для увеличения длины водоцементной струи используют энергию сжатого воздуха. Для раздельной подачи в монитор цементного раствора и сжатого воздуха применяют двойные концентрические полые штанги. По внутренним штангам подают цементный раствор, а по внешним - сжатый воздух. Монитор также имеет более сложную конструкцию, включающую сопло для водоцементного раствора и дополнительное кольцевое сопло для формирования воздушной рубашки, окружающей основную струю.

Воздушная рубашка, защищающая водоцементную струю, резко снижает сопротивление окружающей среды по боковой поверхности струи и тем самым увеличивает ее разрушающее действие. Давление нагнетания цементного раствора соответствует технологии jet 1. Давление воздуха должно быть не менее 0,5 МПа, подача 7-10 м/ч.

Диаметр колонн, получаемых по этой технологии, в глинах достигает 1,2 м, в суглинках и супесях - 1,5 м, в песчаном грунте - 2,0 м.

Трехкомпонентная технология (jet 3). Этот вариант отличается от предыдущих тем, что водовоздушная струя используется исключительно для размыва грунта и образования в нем полостей, которые впоследствии заполняются цементным раствором. Преимуществом данного варианта является получение колонн из чистого цементного раствора. К недостаткам следует отнести сложность технологической схемы, требующей применения тройных штанг для раздельной подачи воды, сжатого воздуха и цементного раствора, а также дополнительного технологического оборудования - компрессора и цементационного насоса.

В табл. 2 приведены основные технологические параметры рассматриваемых разновидностей технологии струйной цементации. Для всех рассмотренных вариантов струйной цементации расход цемента варьируется в диапазоне 350-700 кг/м3.

По сравнению с традиционными технологиями инъекционного закрепления грунтов струйная цементация позволяет укреплять практически весь диапазон грунтов - от гравийных отложений до мелкодисперсных глин и илов.

Технология струйной цементации грунтов имеет чрезвычайно широкую область практического применения и в первую очередь в городском подземном строительстве при строительстве автотранспортных и коммунальных тоннелей, камер, котлованов и других подземных сооружений самого различного назначения. Технология позволяет выполнять работы в стесненных условиях - в подвальных помещениях, вблизи существующих зданий, на откосах и т.д. В этом случае на объекте устанавливается только малогабаритная буровая установка, а весь инъекционный комплекс располагается на более удобной удаленной площадке.

Способ находит широкое применение при решении задач, связанных с устройством свай, но не столько в области нового строительства, сколько при реконструкции существующих зданий, а также при ремонте аварийных фундаментов.

Технология струйной цементации весьма успешно зарекомендовала себя при устройстве противофильтрационных завес. Причем в отличие от области устройства вертикальных завес, где технология струйной цементации грунтов конкурирует с другими технологиями подземного строительства, в области устройства горизонтальных завес данная технология является практически «монополистом», позволяя создавать с высокой надежностью слой искусственного водоупора в днищах котлованов.

Важным преимуществом технологии является отсутствие ударных нагрузок в процессе производства работ. Именно это преимущество делает технологию незаменимой в условиях плотной городской застройки, когда необходимо выполнять работы без негативного ударного воздействия на фундаменты близко расположенных зданий и сооружений.

Следует отметить, что струйная цементация, применяемая в России, по ряду своих характеристик существенно отличается от технологии, широко используемой во многих промышленно развитых странах многими строительными компаниями. Это объясняется экономической и исторической спецификой развития России. С учётом указанных объективных обстоятельств, опыт использования

Таблица 2

Основные параметры технологии струйной цементации грунтов

Параметры технологии Вариант

№ 1 № 2 № 3

Давление Вода МПа ПРГ ПРГ 300-500

Цементный раствор МПа 400-600 400-600 40-60

Сжатый воздух МПа не исп. 8-12 8-12

Вода л/мин ПРГ ПРГ 70-100

Расход Цементный раствор л/мин 60-150 100-150 150-250

Сжатый воздух М3/ч не исп. 6-18 6-18

Количество сопел Вода шт. ПРГ (1) ПРГ (1) 1-2

Цементный раствор шт. 2-6 1-2 1

Диаметр сопел Вода мм ПРГ ПРГ

(1,6-2,4) (1,6-2,4) 1,8-2,5

Цементный раствор мм 1,6-3,0 2,0-4,0 3,5-6,0

Скорость вращения монитора об/мин 10-30 10-30 10-30

Время подъема монитора на 4 см с 8-15 10-20 15-25

Диаметр колонн Песчаный грунт м 0,6-1,0 1,0-2,0 1,5-2,5

Глинистый грунт м 0,5-1,0 1,0-1,5 1,0-2,0

Примечание. ПРГ - предварительный размыв грунта.

зарубежного импортного оборудования и технологий российскими специалистами до настоящего времени ограничен и, по-видимому, имеет ограниченные перспективы расширения в обозримом будущем. В связи с этим, учитывая перспективность способа, научным и проектным организациям необходимо приложить максимум усилий для дальнейшего совершенствования способа с точки зрения отработки параметров технологии и разработки более дешёвого отечественного оборудования.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Шуплик М.Н., Плохих В.А., Никифоров К.П., Киселев В.Н. Перспективные технологии замораживания грунтов в подземном строительстве // Подземное пространство мира. - 2001. - № 4. - С. 28-40.

2. Шуплик М.Н., Корчак A.B., НикитушкинA.B., НикитушкинP.A. Устройство для замораживания грунтов при строительстве подземных сооружений. Патент на полезную модель № 84869 от 17 марта 2009 года.

3. 3. БройдИ.И. Струйная геотехнология. - М.: Издательство Ассоциации строительных вузов, 2004. - 448 с.

4. 4. Малинин А.Г. Струйная цементация грунтов. - Пермь: Пресстайм, 2007. - 168 с. ЕШ

Шуплик Михаил Николаевич - доктор технических наук, профессор кафедры «Строительство подземных сооружений и шахт», Московский государственный горный университет, [email protected]