https://www.сайт/2018-07-25/na_sahaline_gotovyatsya_vozrodit_stalinskiy_proekt_i_postroit_dorogu_za_540_mlrd

Новая большая стройка

На Сахалине готовятся возродить сталинский проект и построить дорогу за 540 млрд. Нужна ли она?

Ударные стройки - новое-старое изобретение. Успешно возведя Крымский мост, страна берется за следующий мегапроект, еще дорожеMost.Life/Global Look Press

Российские власти всерьез задумались о новой мегастройке. Вслед за Крымским мостом поставлен вопрос о строительстве путепровода на остров Сахалин. Приблизительная стоимость проекта, который предполагает будущую 585-километровую железнодорожную ветку, оценивается минимум в 540 млрд рублей. Владимир Путин поручил проработать «экономику» строительства моста, в РЖД к концу этого года обещают закончить технико-экономическое обоснование дороги на Сахалин. Но эксперты сомневаются в оправданности инвестиций в этот крайне дорогой проект.

Правительство оценит мост на Сахалин

24 июля Владимир Путин на встрече с губернатором Сахалинской области Олегом Кожемяко заявил, что поручил правительству «проработать вопрос» строительства моста, который связал бы остров Сахалин с материком. Таким образом глава государства ответил на просьбу главы региона высказать свое мнение о необходимости путепровода.

Путин пояснил, что он в курсе продолжающихся дискуссий о строительстве этого объекта и понимает этот вопрос «и с точки зрения справедливости для сахалинцев». «Это давняя мечта тех, кто на Сахалине проживает, в том числе это было бы существенным фактором, закрепляющим население, людей. Можно приехать, уехать в любое время года, в любую погоду, все понятно. Это привело бы и к развитию севера Хабаровского края, потому что нужно делать подходы», — сказал президент. «Хочется очень помочь, надо посмотреть экономику», — подытожил он.

Kremlin.ru

В 2017 году во время «прямой линии» Путин также говорил о перспективе строительства дороги на Сахалин. Тогда он отметил, что благодаря путепроводу можно было бы организовать движение товаров из Азии в Европу и таким образом повысить значение Транссибирской магистрали. Однако нужно строить не только мост, но и расширять сам Транссиб, заметил Владимир Путин.

В подобном духе высказывались в 2015 и 2017 годах участники Восточного экономического форума, которые отмечали, что в рамках проекта нужно прокладывать маршрут до Японии.

Сталинская стройка

Вопрос о строительстве дороги на Сахалин не раз поднимался в двадцатом веке. Изыскания на эту тему предпринимались в 1929-1930 годах. Но из-за экономической нецелесообразности и дефицита средств мегастройку откладывали. Реанимировал идею соединения Сахалина с материком в 1950 году Иосиф Сталин. Тогда решили построить тоннель длиной 10 километров через пролив Невельского от мыса Лазарева к мысу Погиби, и запустить резервный морской паром.

Строительство тоннельного перехода поручили МВД СССР. На работах были задействованы в основном освобожденные заключенные ГУЛАГа. Из лагерей на Сахалин были направлены десятки тысяч бывших осужденных. Они прокладывали железные дороги, вырубали леса, рыли шахты, занимались другими инфраструктурными объектами. Однако после смерти Сталина работы по всему проекту были свернуты. Причина — проект тоннеля на Сахалин не отвечал нуждам народного хозяйства. Об этом заявил министр внутренних дел Лаврентий Берия.

Проходка тоннеля так и не была начата. Остались только железнодорожное полотно и дамбы, отсыпанные в районе предполагавшейся паромной переправы. Их остатки видны до сих пор.

Примерная стоимость моста — 540 млрд

Сообщение между Сахалином и материком пока что завязано на паромной переправе, которая часто не работает из-за плохих погодных условий. Сейчас решается вопрос, каким будет переход с материка на остров: тоннельным или мостовым. Стройку планируют в самом узком месте Татарского пролива (пролива Невельского), который отделяет Сахалин от большой земли. Мост станет частью будущей 585-километровой железной дороги между селом Селихино Хабаровского края и сахалинским поселком Ныш.

По его словам, обеспечение жизнедеятельности Сахалинского региона — важная для государства задача. «Для обеспечения жизнедеятельности и развития этого пространства, если нам этот регион важен, нужен, необходимо вкладываться в инфраструктуру, в частности в этот же мост», — сказал Калачев.

В Дальневосточной железной дороге в начале июля заявили, что технико-экономическое обоснование проекта дороги на Сахалин будет готово в декабре 2018 года, после чего его представят федеральному правительству. В случае принятия положительного решения работы могут начаться в 2021 году. Выступая на Международном геотехническом симпозиуме в Южно-Сахалинске, заместитель главного инженера Дальневосточной железной дороги Сергей Дрокин уточнил, что строительство продлится около пяти лет. По мнения ряда экспертов, в проекте может участвовать «Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга, который строил мост в Крым.

Пока чиновники проводят расчеты, все ждут окончательного решения. Ранее полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев заявил, что его может принять только президент.

С вязать с Большой землей Сахалин хотели еще в советское время, но тогда переправе не повезло - умер Сталин.
А теперь к идее связать Сахалин с материком решили вернуться. В проект верю, есть экономическая выгода от такого моста, значит стоить будут. Заявлено, что власти думают прежде всего о пенсионерах гражданах Сахалина. Но это, мягко говоря, сильно преувеличено. Понятно, что местные будут счастливы, но их там не так много по сравнению с вложениями в строительство. Главное - имеются договоренности от японцев о строительстве моста на Сахалин и с их территории (с Хоккайдо), в результате Япония вписывается в Транссиб и получает возможность доставки товаров железной дорогой в Европу и Китай. Ориентировочная стоимость 400 миллиардов рублей.

СССР начинал стоить тоннель на Сахалин. Изыскания на тему строительства тоннеля предпринимались еще аж в лохматых 1930 годах.

В 1950 году с идеей соединения Сахалина с материком железной дорогой выступил товарищ Сталин. И все заверте. Это была одна из строек ГУЛАГа МВД СССР и МПС. По согласованию с прокуратурой СССР, МВД освободил из исправительно-трудовых лагерей и колоний до 8 тысяч человек, направив их на МПС до завершения срока заключения.

Общая длина тоннеля под Татарским проливом по проекту составляла 12,9 километров. Глубина заложения тоннеля под дном пролива составляла от 30 до 65 м; наиболее пониженная точка профиля тоннеля была расположена на глубине 72,5 м от поверхности воды в проливе.

К началу 1953 года общая численность строителей железной дороги по обоим берегам пролива составляла более 27 000 человек. После смерти Сталина и массовой амнистии заключённых работы по всему проекту были свёрнуты. Протянул бы он еще год, тоннель бы на Сахалин уже был.

На территории Хабаровского края было построено 120 км железнодорожного полотна широкой колеи по правому берегу Амура от станции Селихин до станции Чёрный мыс (дорога в дальнейшем использовалась для вывоза древесины). В районе предполагавшейся паромной переправы были отсыпаны дамбы (их остатки видны и сейчас), проведены подготовительные работы по сооружению пирсов. На мысе Лазарева, откуда предполагалось прокладывать тоннель, был прорыт ствол шахты, в 1,6 км от берега был насыпан искусственный остров диаметром 90 м.

П. Т. Куманев, работавший, участковым механиком на втором стволе, вспоминает, что на двух искусственных островах в проливе были заложены две шахты. В одну из них был опущен проходческий щит, который двигался от острова по направлению к материку. В сторону пролива проходка шла кессонным способом. В сторону материка прошли 500 метров. В сторону Сахалина - 700-800 метров.

Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы её эксплуатации предусматривался в 4 млн тонн в год.

Сейчас рассматриваются варианты возобновления строительства. По предварительной оценке стоимость транспортного перехода составит порядка 400 млрд рублей и будет включать в себя 540 км железной дороги. Оценочная стоимость фактически одинакова и для моста, и для тоннеля. У каждого проекта свои минусы и плюсы. Но учитывая опыт строительства Крымского моста и желание этот опыт сохранить, приумножить и начать строить подобные мосты за границей - выбор очевиден. Мост на Сахалин будет не менее сложен. Проблема в сильных землетрясениях, которые здесь не редкость.

Конечно строительство моста с материка на Сахалин даст импульс развитию Хабаровского края, да и всего Дальнего Востока. Мост, скорее всего, будет только железнодорожным. Главное не давать его строить местным, а то он обойдется в три раза дороже)))

Сейчас на Большую землю можно добраться из Сахалина на пароме или самолёте. Переправа стоит около 5 тысяч рублей. Авиабилет в ближайший Хабаровск - 6 тысяч, в Москву — около 70.

Фото (С) Википедия, сайты:

Островная Япония с помощью России способна превратиться в континентальную державу. По крайней мере, именно такой оборот использовал вице-премьер Шувалов, говоря о возможности строительства моста между Сахалином и Хоккайдо. Но если смысл этого гигантского проекта для Москвы в какой-то мере проглядывается, то для Токио его эффект далеко не так очевиден.

Россия и Япония обсуждают строительство мостового перехода между Хоккайдо и Сахалином, заявил первый вице-премьер Игорь Шувалов.

«Мы серьезно предлагаем японским партнерам рассмотреть строительство смешанного перехода автомобильно-железнодорожного от Хоккайдо до Южной части Сахалина. При этом мы близки к тому, чтобы начать свою часть работы - доведение до тихоокеанского побережья железной дороги и построение такого же сложного перехода от материка до Сахалина. В таком случае это даст дополнительные возможности использовать нашу железнодорожную инфраструктуру, и Япония при этом станет континентальной державой», - сказал первый вице-премьер, выступая на экономическом форуме во Владивостоке, передает «Интерфакс».

«Возможно ли это сделать? Возможно, при современных технологиях это даже не так дорого. И мы с японскими партнерами это серьезно обсуждаем», - добавил он.

Шувалов ведет речь о двух мостах. Один должен соединить остров Сахалин с материком через пролив Невельского, другой – остров Сахалин с японским островом Хоккайдо через пролив Лаперуза.

Идея этого проекта обсуждается очень давно. О соединении Сахалина с материком мечтали еще при Сталине. Тогда эти планы выглядели фантастично, но современные технологии многое поменяли. Россия уже Россия построила во Владивостоке мост к острову Русский и уже очень близка к появлению Керченского моста, соединяющего полуостров Крым с материковой Россией. Варианты соединения Сахалина с материком обсуждались разные: от возможности проложить тоннель или дамбу с судоходным каналом до мостового перехода в различных комбинациях.

Почему же решение и строительство Керченского моста было столь быстрым, а мост Сахалин - материк до сих пор так и не построили? Проблема в экономике. С Крымским мостом в этом плане все предельно понятно – он станет реальным толчком для экономического развития полуострова, перспективы роста перевозок ни у кого не вызывают сомнений. И, конечно, соединение Крыма с остальной Россией крайне важно с политической точки зрения.

Появление перехода материк-остров без сомнения ускорит развитие Хабаровского края и Сахалинской области, это новые рабочие места, налоговые поступления и т.д. Сейчас все товары и продукты питания на Сахалин поставляются морем, поэтому их стоимость значительно выше, чем в среднем по России. Однако Сахалин – это не Крым, местный грузоооборот гораздо скромнее. Появление моста или тоннеля на материк позволит увеличить перевозки по линии Селихин-Ныш до 9,2 млн тонн в год. Учитывая стоимость моста, этого мало.

Сам мостовой переход через пролив Невельского будет стоить 286 млрд рублей, что почти на 60 млрд дороже, чем строительство Керченского моста (228 млрд рублей). Однако это не окончательная стоимость. В рамках проекта предполагается проложить железную дорогу от станции Селизин, на Байкало-Амурской магистрали в районе города Комсомольск-на-Амуре, до станции Ныш, расположенной на острове Сахалин. С учетом этого общая стоимость проекта может вырасти до 400 млрд рублей или даже больше.

Если Сахалин будет соединен не только с российским материком, но и с японским островом Хоккайдо, то будет создан транспортный коридор Япония-Россия-ЕС. В этом случае перевозки могут вырасти в несколько раз – до 33-40 млн тонн в год, а это уже другой разговор. При таком раскладе проект может даст экономический эффект не только для Сахалинской области и Хабаровского края, но и для всей России. И даже, возможно, окупится, хотя и через десятилетия.

Технически задача строительства моста через пролив Лаперуза, хоть и непроста, но решаема при современных технологиях, считает Алексей Калачев из ГК «Финам». Это будет мост длиной почти 43 км, но Китай имеет опыт строительства мостов и подлиннее. Другое дело, что океанских сооружений такой протяженности в мире нет, тем более в суровых условиях Охотского моря, замечает Калачев. Средняя глубина в проливе 20-40 метров, максимальная 118. Зимой пролив покрывается льдом.

Но главное препятствие – дороговизна. Мост Сахалин-Хоккайдо еще в 2013 году оценивали в 400-500 млрд рублей, а сейчас, говорит Калачев, наверное, в полтора-два раза больше. Учитывая, что понадобится еще строительство перехода Сахалин-материк, то окончательная стоимость проекта может оказаться в разы больше. То есть в сумме на два моста может потребоваться более 1 трлн рублей, и значительную часть на себя должна будет взять Россия.

И непонятно, откуда Россия сможет взять сотни миллиардов рублей на строительство этих мостов, даже если финансирование поделить с Японией пополам. Россия сейчас и так много тратит на инфраструктуру в рамках подготовки к Чемпионату мира по футболу и строительства моста в Крым. «Кроме того, в «кубышке» объединенного Резервного фонда и ФНБ таких мощностей просто нет и не будет в ближайшие годы. Все расходные статьи уже расписаны вперед», - говорит Анна Бодрова из «Альпари».

Но важнее всего то, что,

интерес к этому проекту со стороны Японии не так очевиден, как со стороны России.

Япония получает прямой железнодорожный выход ко всем странам Евразии. Ожидается, что этот маршрут доставки груза в Европу будет в два раза короче, а сроки доставки сократятся в три раза. Так, по морю груз проходит 21 тыс. км за 40 суток, а, например, по Транссибу через порт Восточный срок доставки сокращается до 18 суток.

Однако большие грузы и на большие расстояния эффективнее перевозить морем. «Морской контейнеровоз вмещает от 260 (самый маленький) до 18 тыс. TEU (стандартных 20-футовых контейнеров). В мире уже строятся 4 судна вместимостью по 21 000 TEU. А на самый длинный грузовой состав вы не погрузите больше 140 таких контейнеров. Поездом быстрее, но морем - больше и дешевле на единицу товара», - говорит Алексей Калачев. Железнодорожные грузовые перевозки, а тем более автомобильные, могут быть эффективнее лишь на более коротких расстояниях.

«Грузооборот Японии с Сахалином, конечно, удобнее обеспечивать прямым железнодорожным сообщением, чем морем. Однако вряд ли его объем способен окупить такие грандиозные затраты, которых потребует этот проект», - сомневается Калачев. До реализации этой идеи Япония еще не созрела, заключает он.

«При наличии денег такой мост можно построить, и он будет стоять так же величественно, как мост на остров Русский, например. Но востребованность подобной инфраструктуры очень низкая, а плата за амбиции Москве не по карману», - согласна Бодрова.

Подпишитесь на нас

На минувшей неделе дальневосточный вице-премьер - полпред президента в ДФО Юрий Трутнев поставил промежуточную точку в вопросе строительства мостового перехода на Сахалин. Решение по этому поводу могло бы стать главной новостью четвертого Восточного экономического форума, но из-за острожного высказывания на этот счет президента России Владимира Путина новостью так и не стало. EastRussia разбиралось, откуда возьмется грузопоток для нового моста и хочет ли его сооружения кто-то сильнее, чем власти Сахалина.

Фото: Сергей Мальгавко / Фотобанк ВЭФ, ТАСС

НА ЯЗЫКЕ У ГЛАВ ГОСУДАРСТВ

Тему мостового перехода Сахалин-материк на заседании президиума Госсовета перед четвертым ВЭФ попытался поднять сахалинский губернатор Олег Кожемяко, попросивший президента России принять решение о начале строительства перехода. "Сахалинцы, да и жители Хабаровского края ждут, Владимир Владимирович, вашего решения о строительстве железнодорожного перехода между Сахалином и материком. Реализация этого проекта положительно повлияет на качество жизни островитян, в целом на социально-экономическое развитие Сахалина и Хабаровского края, откроет для страны выход к незамерзающим портам на востоке страны, станет первым шагом в реализации трансконтинентального проекта по созданию перехода между Сахалином и Хоккайдо в Японию", - сказал губернатор. Глава государства, впрочем, не ответил напрямую ни да, ни нет.

На пленарном заседании ВЭФ Владимира Путина попытался вернуть к теме модератор дискуссии Сергей Брилев. "Вы спросили о мосте на Сахалин, - ответил президент. - Да, это существенным образом раскроет потенциал портов Сахалина. Но нужно понять объем перевозок. Поэтому в этом смысле нам крайне важно наладить сотрудничество со странами региона. От этого зависит принятие нами экономических решений по объёмам инвестиций в развитие своей собственной инфраструктуры. Это не праздные встречи и не праздные разговоры".

При этом "страны региона", упомянутые Владимиром Путиным, остаются крайне осторожны в оценках перспектив проекта. Например, японский премьер Синдзо Абэ на пленарном заседании ВЭФ заявил, что для оценки "соединения железнодорожным переходом материковой части России и Сахалинского острова, а потом уже дойти до Японии", "необходимо прежде всего между экспертами тщательно изучить технические возможности и экономическую рентабельность".

А на прошлой неделе в интервью телеканалу НТВ Юрий Трутнев заявил, что "сахалинский мост может быть только решением президента РФ", а "никто другой такую задачу решить не сможет". Ничего нового господин Трутнев этим не сказал: все и так понимают, что решение о старте стройки стоимостью в сотни миллиардов рублей, имеющей к тому же геополитический смысл, в России может принять только президент.

ОКУПАЕМОСТЬ В ЧЕТВЕРТЬ ВЕКА

Летом 2018 года РЖД предварительную оценку стоимости возведения мостового перехода на Сахалин с инфраструктурой, включив проект в свою инвестпрограмму. Согласно этим данным, проект разбивается на три составляющих: шестикилометровый мост через пролив (252,8 млрд руб.), 579 км примыкающих железнодорожных путей (287,5 млрд руб.) и новый глубоководный угольный порт в районе поселка Ильинский в заливе Делангля (еще 30-100 млрд руб.). Строительство предполагается осуществить в режиме концессии, передав затем концессионеру только мост, мост с железной дорогой или все это с новым портом на Сахалине.

В расчетах РЖД предполагалось, что 100 млрд руб. вложений обеспечит федеральный бюджет, 90 млрд руб. - "Фонд развития Дальнего Востока" (ФРДВ), 60 млрд руб. - "Корпорация развития Сахалинской области" (КРСО). В ФРДВ и КРСО эти планы до сих пор не прокомментировали, но известно, что капитал, которым на данный момент могут распоряжаться фонд и региональная корпорация, пока меньше сумм, содержащихся в расчетах РЖД.

Госмонополия пока выделила 1 млрд руб. на проектирование мостового перехода. Строительные работы могут начаться в 2019 году и должны быть завершены за пять лет. В РЖД пообещали представить в правительство РФ первые результаты проектировочных расчетов, выполняемых Дальневосточным проектно-изыскательским институтом транспортного строительства, осенью 2019 года.

Оценка грузовой базы моста на Сахалин - ключевой момент для принятия решения о начале строительства. В РЖД оценивают базу моста в 8,5 млн тонн, а с учетом строительства глубоководного порта - в 46,9 млн тонн. День спустя после того, как тема Сахалинского моста прозвучала на пленарной сессии четвертого ВЭФ, в госкомпании заявили, что не рассчитывают вернуть вложения в мостовой переход "раньше, чем через 26 лет после начала его эксплуатации", хотя оценили грузовую базу проекта уже в 30 млн тонн.

Отвечая на вопрос, откуда возьмутся эти объемы и как они соотносятся с текущими грузоперевозками на Дальнем Востоке, нужно вернуться на месяц назад - к августовской комиссии по вопросам стратегии развития ТЭК и экологической безопасности, которую провел в Кемерово Владимир Путин. Тогда, как , грузооборот портов Дальневосточного бассейна был оценен в 191,7 млн тонн. Большую его часть составляет экспортный уголь. Глава Минэнерго Александр Новак на комиссии подсчитал, что Россия за 2018 год экспортирует через Дальний Восток 100 млн тонн угля. К 2025 году эти объемы удвоятся, достигнув 207 млн тонн. Из них 195 млн тонн нужно будет перевезти по железным дорогам. Только исходя из этих оценок, в РДЖД полагают, что порядка 30 млн тонн угля можно будет перенаправить на Сахалин, - если, разумеется, к тому времени на острове появятся соответствующие портовые мощности.

В 2017 году Сахалин, по данным министерства ЖКХ региона, добыл 7,65 млн тонн угля. На экспорт было вывезено 7,5 млн тонн. Перевалка угля возможна через ограниченное количество портов, в первую очередь это Шахтерск, принадлежащий крупнейшей угледобывающей компании Сахалина, "Восточной горнорудной компании" (ВГК). К 2020 году компания намерена довести объем перевалки в порту до 12 млн тонн в год. В 2017 году ООО "Угольный морской порт Шахтерск" отгрузило 4,6 млн тонн угля, план на 2018-й - 7,5 млн тонн. Однако все объемы порту дает ВГК, и сторонним грузоотправителям места на причалах Шахтерска пока нет.

САХАЛИНСКИЕ ЭФФЕКТЫ

На пресс-конференции по итогам четвертого ВЭФ Юрий Трутнев , что экономическое обоснование для строительства такого крупного инфраструктурного объекта, как сахалинский мост, "это достаточно сложный процесс". Ряд СМИ по итогам пресс-конференции опубликовали со ссылкой на вице-премьера сообщения о том, что "мост на Сахалин окупит сам себя". Но господин Трутнев говорил не совсем так. на самом деле, упомянув о расхождении в оценках грузовой базы будущего моста с коллегами из китайской China Communication Construction Company, встреча с которой прошла накануне, Юрий Трутнев сказал, что "достаточно трудно предугадать полностью окупаемость инфраструктурного объекта".

"Что касается моста, идет такой же сложный процесс, он неоднородный. Есть позиции людей, которые говорят что мост не окупится, район труднодоступный, дорога длинная. Я придерживаюсь совершенно другой точки зрения. У нас на Сахалине цены на строительные материалы превышают материковые в два-три раза. В год только бюджетная сфера Сахалина закупает для строительства объектов строительных материалов на сумму 90 млрд рублей. Таким образом, экономия только с Сахалина может составить, по нашим оценкам, не менее 40 млрд руб. Точно не будем ограничиваться только тем, что снизится стоимость строительства и строительных материалов, хотя это тоже важно. Возникает много других эффектов. Будем продолжать спорить с нашими оппонентами и доказывать свою позицию", - сказал вице-премьер.

С оценкой предполагаемого эффекта от моста для строительной отрасли Сахалина Юрий Трутнев попал во все новостные ленты, но срок окупаемости проекта он не называл - позднее это, напомним, сделало РЖД, заявив, что не рассчитывает на возврат вложенных в мостовой переход средств ранее, чем через 26 лет. На Петербургском международном экономическом форуме весной 2018 года Юрий Трутнев говорил, что мостовой переход на Сахалин - "это большая экономия на транзите грузов на Сахалин". "Мы считали, ежегодный объем такой экономии исчисляется миллиардами. Она тоже будет работать на окупаемость моста", - говорил он, добавляя, что главным в проекте является все же то, что "создается новая география мира".

Безусловно уверены в необходимости мостового перехода на Сахалин в самом регионе. Областные власти сделали будущий мостовой переход центральной темой своего павильона на "Улице Дальнего Востока" на четвертом Восточном экономическом форуме не зря. Губернатор области Олег Кожемяко заявил EastRussia, что проект, который соединит регион постоянным сообщением с материковой частью России, не имеет минусов. "Остров на протяжении всей своей истории всегда был труднодоступен с точки зрения и навигационного периода, и межсезонья, и штормовых условий. Отсюда дороговизна переправки в контейнерах груза. Мы не могли получать свежие продуты, когда мы дожидались перегруза по неделе в порту Ванино", - говорит губернатор. По его словам, новый мостовой переход - это и рабочие места для железнодорожников, и возможность дополнительных экспортных поставок в АТР.

"Мост сложно переоценить, и нет никаких других аргументов, кроме того, что говорят - дорого. Но давайте сделаем усилие! Страна строила в свое время Транссиб, который вызывал большие споры и сомнения. Тем не менее, сегодня благодаря этому развился Дальний Восток. Строилась Китайско-Восточная железная дорога, которая дала России выходы на Порт-Артур, на юг, и послужила развитию и наших территорий, и Китая, которому была передана позднее. Железнодорожное сообщение и любые транспортные пути сложно переоценить. Это - возможность перемещения людей, грузов, это - общность государства, мировой экономики, способность к интеграции, способность жить и развиваться. Невозможна без транспортного сообщения ни торговля, ни производство, ни туризм", - считает глава региона.

Между тем, как , у экспертов есть сомнения в рентабельности проекта мостового перехода на Сахалин. Доцент кафедры международных отношений Восточного института ДВФУ Артем Лукин считает, что "мост либо тоннель на Сахалин с точки зрения грузопотока на остров и обратно не окупится никогда", и "насущной необходимости в нем нет". "С грузопотоком справляются железнодорожные паромы Ванино - Холмск и линейные судоходные сервисы из Владивостока до Корсакова. Для развития пассажирских перевозок между Сахалином и материком оптимальнее использовать авиатранспорт. Теоретически мост между материком и Сахалином мог бы быть целесообразен в долгосрочной перспективе, если в дополнение к нему будет построен мост Сахалин-Хоккайдо, который обеспечит переключение грузопотока от deep-sea на новый железнодорожный маршрут Хоккайдо - Сахалин - Комсомольск-на-Амуре и далее по БАМу до Москвы и Европы", - говорит эксперт.

Сахалинские депутаты обратились к президенту с просьбой построить мост между островом и материковой частью России. Они подсчитали, что переправа на 30‐50% снизит стоимость доставляемых на Сахалин товаров, повысит привлекательность области для туристов, поможет развитию Дальнего Востока и стимулирует сотрудничество со странами Азиатско‐Тихоокеанского региона. Опрошенные «360» эксперты рассказали, что мешает строительству и как на него могут повлиять землетрясения, частые в регионе.

Вопрос об обращении к президенту Владимиру Путину и премьер-министру Дмитрию Медведеву депутаты рассмотрели на заседании областной думы. «Обращение к президенту и председателю правительства готовили депутаты всех фракций совместно с профильными министерствами, проявив полное единодушие в этом важном для нашего региона вопросе», - пояснил спикер регионального парламента. Андрей Хапочкин.

Во время выступления губернатор Олег Кожемяко отметил, что после возведения моста затраты на строительство в регионе снизятся на 30% - именно эту долю от стоимости занимает доставка стройматериалов на остров. По его словам, актуальность сооружения переправы назрела еще в 1930-х годах.

«Важность мостового перехода сложно переоценить. Строительство мостового перехода позволит решить формировавшуюся десятилетиями проблему транспортной доступности островного региона, в отдельных случаях снизить цены до 50%. Преимущества коснутся всех сфер экономики региона», - добавил Хапочкин.

Ежегодно на Сахалин доставляют свыше 15 тысяч тонн муки, 300 тонн картофеля, 40 тысяч тонн кормов для животных и птицы и 500 тонн техники. Однако из-за погоды примерно 40 дней в году паромы не ходят, а перебои в поставках нередко создают, например, угрозу работе хлебопекарных предприятий.

В настоящее время компания РЖД переоборудует узкоколейную сахалинскую железную дорогу на стандартную общероссийскую колею. Также эксперты занимаются проектно-изыскательскими работами, чтобы определить, что лучше построить в регионе: мост или тоннель.

«Реализация такого масштабного проекта, несомненно, окажет мультипликативное воздействие на все смежные отрасли экономики и сферы деятельности государства, приведет к значительному приросту налоговых поступлений» , - прокомментировал заместитель председателя областной Думы Александр Ивашов.

В Кремле уже прокомментировали обращение. Пресс-секретарь президента Дмитрий Песков сказал, что вопрос нужно тщательно обсудить с экспертами. «Я не думаю, что кто-то сейчас может дать однозначный ответ на этот вопрос, потому что это вопрос экономической целесообразности. И, конечно, этот вопрос должен предварительно прорабатываться экспертами в рамках правительства, кабинета министров с учетом всех многочисленных аспектов», - подчеркнул представитель Кремля.

С 1973 года остров связан с материком паромной переправой Ванино - Холмск. Однако зимой Татарский пролив замерзает, и паромы не справляются с толстым льдом.

Сахалинский тоннель

Впервые идея сооружения тоннеля через Татарский пролив выдвигалась еще в конце XIX века. В то время население Дальнего Востока было сравнительно небольшим, и от идеи отказались - в ней не нашли экономической выгоды. В конце 1920-х годов советское правительство занялось изыскательными работами, но и только.

В 1950 году Иосиф Сталин предложил протянуть на Сахалин железную дорогу. В итоге решили соорудить как тоннель от мыса Лазарева до мыса Погиби на острове, так и резервный паром.

Протяженность дороги на острове должна была составить 327 километров с ответвлением к паромной станции, тоннельная часть между мысами - 10 километров. На материке ветка должна была дойти до станции Селихин на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань, также с ответвлением к временной паромной переправе.

Окончание строительства наметили на конец 1953 года, а запуск линии в работу - на конец 1955 года. Сооружением занимались восемь тысяч освобожденных от исправительно-трудовых работ узников ГУЛАГ, вольнонаемные рабочие и военнослужащие. После смерти Сталина и амнистии заключенных работы над проектом остановили.

За время стройки в Хабаровском крае успели соорудить 120 километров железной дороги. На мысе Лазарева вырыли ствол шахты, а в 1,6 километра от берега насыпали искусственный остров. В Сахалинской области успели провести земляные работы и вырубить лес, после прекращения стройки там проложили грунтовую дорогу для лесопромышленности.

Возобновление работ

В 2008 году власти Сахалина вновь подняли вопрос о транспортном сообщении острова с материком. По оценкам экспертов, стоимость работ составила бы 350-400 миллиардов рублей. В апреле проект железнодорожного моста через пролив Невельского до мыса Лазарева прошел стадию согласования. Тогда же Дмитрий Медведев поручил проработать предложения по срокам и оценить стоимость проекта.

Через несколько месяцев эксперты, ответственные за технико-экономическое обоснование, пришли к выводу, что наиболее выгодным будут возведение двунаправленного железнодорожного моста и прокладка ветки до станции Селихин на Байкало-Амурской магистрали до станции Ныш на Сахалине протяженностью 585 километров.

Переход с материка на Сахалин предложено было выбрать из трех вариантов: тоннель под проливом протяженностью 12,4 километра, 16-километровая насыпная дамба или мост длиной 6,6 километра.

В июне прошлого года, отвечая на заданный во время «Прямой линии» вопрос о переправе, Владимир Путин сказал, что решение о начале строительства и варианте соединения Сахалина с материком еще не принято. Однако в ноябре полпред президенты в ДФО Юрий Трутнев сообщил , что вопрос о строительстве «практически решен». А экс-министр транспорта Максим Соколов заявил, что проектирование моста начнут в 2018 году, а его сооружение стартует не ранее 2021 года. Стоимость проекта оценили в 540,3 миллиарда рублей, половину средств израсходуют на возведение моста. В пересчете на километр строительства проект обойдется в 3,5 раза дороже, чем переправа в Крыму.

«Бизнес не проявил интерес»

Член комитета Госдумы по транспорту и строительству Александр Васильев рассказал «360», что сахалинские депутаты еще пять лет назад приезжали в Москву и рассказывали о важности возведения моста. Но в России много мест, где необходимо построить такие же важные и сложные сооружения - например, через реку Лену в Якутске.

«Задача в том, чтобы это было не просто сооружение. Важно, чтобы бизнес, который планирует его использовать, мог гарантировать увеличение объема перевозок. То есть чтобы вложенные средства стали возвратными. Сейчас на Сахалин ходит паром, ему мешает только непогода - и [эта] связь практически круглогодичная», - отметил парламентарий.

С Крымом ситуация была иной: из-за активного автомобильного сообщения паромы попросту не справлялись, кроме того, остро стоял вопрос о развитии территорий. А готовность инвесторов и туристов вкладываться в регион ограничивали инфраструктурные рамки. Именно поэтому Крымский мост стоял первым номером в списке.

«Сейчас, думаю, будет конкуренция подобных проектов. Например, жители Сочи просят построить прямую дорогу до Майкопа, а не часами через побережье и по серпантинам. Поэтому в ситуации с сахалинским мостом нужно смотреть на обоснование строительства: повлияет ли его появление на развитие региона, послужит ли он толчком к развитию, или его можно будет построить, когда появятся «лишние деньги», - добавил Васильев.

К тому же, напомнил депутат, проблема перегруженности дорог наблюдается и в Центральной России. Президент уже поручил проработать варианты и в ближайшие пять-шесть лет разгрузить федеральные трассы, оставив не более 10% проблемных участков. А это, опять же, подразумевает строительство путепроводов, мостов и объездов вокруг городов.

«Поэтому тут уже будут решать, кому мост нужнее - якутам или сахалинцам, например. Будет ли бизнес вкладывать свои средства в сооружение, чтобы подтвердить интерес к мосту и гарантировать его использование. Пока бизнес не показал свою заинтересованность», - сказал Васильев.

Стройка за пять лет

Доцент МАДИ Алексей Агеев пояснил «360», что в настоящее время сооружение мостов реально практически в любых условиях. Наука и технологии вышли на такой высокий уровень, что строительству «нет никаких препятствий».

«Если просьбу депутатов удовлетворят, то вместе с проектными и строительными работами возведение заняло бы минимум пять лет. Но это очень примерно. Потому что год займут проектные работы, не менее двух лет - строительство опор и фундамента», - сказал он.

Эксперт пояснил, что мосты всегда нужны, если на остовах живут люди, вынужденные добираться до материка и обратно при помощи паромов и других плавсредств. Если остров крупный и густонаселенный, то мост будет выступать в роли катализатора экономического развития, поскольку удешевит стоимость доставок грузов и ускорит транспортное сообщение.

«Это заметно даже при строительстве мостов через реки. А здесь - остров. Естественно, развитие там пойдет вверх», - заключил эксперт.

Однако о точной стоимости проекта и начале транспортного сообщения пока рассуждать рано. Например, мост между японскими островами Хонсю Сикоку длиной четыре километра проектировали с 1978 года, а строили 10 лет. Его возведение по ценам на конец 1995 года примерно в 1,5 миллиарда долларов. «А здесь проект намного больше», - заключил Агеев.

Пережить землетрясения

Завлабораторией континентальной сейсмичности и прогноза сейсмической опасности Института физики Земли РАН Алексей Завьялов также подтвердил, что мосты можно строить «где угодно, при любом уровне сейсмической опасности». Но при проектировании для всех конструкций необходимо будет заложить высокий запас прочности, чтобы сооружение выдержало не только те землетрясения, что уже фиксировались в регионе, но и более серьезные. То же касается штормов и возможных цунами.

Кроме того, отметил он, нельзя забывать и о постоянном обслуживании моста. При регулярной проверке его конструкций на предмет деформаций все данные должны автоматически фиксироваться оборудованием. А сейсмичность на Сахалине на порядок выше, чем в Крыму и на Черноморском побережье. Поэтому на километр пути стоимость проекта наверняка обойдется дороже, чем в Крыму.